Потенциал на перспективу

Вячеслав Владимирович Киреев из семьи речников. В Дубну приехал в 1971 году по распределению, окончив механический факультет Горьковского института инженеров водного транспорта. И с тех пор в его трудовой книжке в качестве места работы значится только одно предприятие – Волжский район гидросооружений, один из 10 филиалов Канала имени Москвы. Начинал 46 лет назад с должности старшего механика шлюза №1, был старшим мастером гидроэлектростанции, начальником шлюза №1, главным инженером, а с 1999 года возглавляет ВРГС. Вячеслав Владимирович не только ветеран труда Канала, но также отличник речного флота и почетный работник речного флота. Его опыт как специалиста и руководителя бесценен. А семейную династию продолжает сын Олег – начальник механического цеха ВРГС.
Интервью директора ВРГС Вячеслава Киреева в канун юбилейной даты — 80-летия Канала имени Москвы.

– Вячеслав Владимирович, Канал имени Москвы – комплекс из 280 гидротехнических сооружений в 12 областях Центральной России. Что находится в вашей зоне ответственности?

– ВРГС обслуживает шлюз №1 и гидро-электростанцию в Дубне, паромные переправы, а также шлюз в Угличе.

– Как ваши объекты ощущают груз прожитых лет?

– По мере необходимости производится замена деталей и конструкций, но отдельные механизмы работают с момента открытия канала в 1937 году. Например, генераторы на нашей ГЭС при нормативе 25 лет уже три с лишним срока отслужили.

Я считаю, что великие люди спроектировали и построили канал, заложив мощнейший потенциал на перспективу. И ведь управились за такое короткое время – 4 года 8 месяцев. Изыскания, проектирование, строительные и монтажные работы вели одновременно по всей трассе. Причем о каких-то серьезных ляпах и просчетах я не слышал и сам не сталкивался. По мелочам есть недочеты – человеческий фактор и сроки, наверное, поджимали. Но в целом канал спроектирован очень грамотно и построен качественно.

– Вы упомянули о потенциале на перспективу. Значит ли это, что изначально предполагалась не только эксплуатация, но и развитие канала?

– Именно так. Вот, к примеру, для перекачки воды установлено по проекту четыре насосных агрегата, но зарезервировано место под пятый. В процессе модернизации поменяли насосы, увеличили их количество – теперь производительность каждого уже не 25 кубометров в секунду, а 33-34, и суммарно получается не 100 кубометров в секунду, а больше 150.

Водоводный тракт тоже реконструировался, правда, не наши сооружения, а Яхромский филиал. Да что далеко ходить, сады-огороды вдоль старого русла Волги в Дубне занимают участок, оставленный для строительства второй нитки шлюза. Многие знают, что начиная от Рыбинска два шлюза идут параллельно, это увеличивает пропускную способность, снижает вероятность сбоев. Подобный вариант планировался и у нас.

Кстати, зарезервированные территории есть не только в Дубне, но по всему каналу. Потому что уже к середине 1980-х годов пропускная способность однониточных шлюзов приближалась к пределу. Мы выполняли по 32-34 шлюзования в сутки. Вот такая была интенсивность на пике развития водного транспорта. В то время ходили рейсовые метеоры из Твери по водохранилищу и вниз по Волге. Их мы шлюзовали без задержки, одиночными – получалось быстрее, чем когда швартуется целая вереница судов. Сейчас ситуация изменилась: 24-25 шлюзований за сутки – это уже много. Но думаю, что к более активному использованию речных транспортных артерий мы еще вернемся.

– В прошлом году Дубна отмечала 60 лет в статусе города, а ваше предприятие почти на 20 лет старше и немало поспособствовало тому, что под строительство будущего Объединенного института ядерных исследований определили именно это место.

– Выбор действительно был не случайным. Решающими доводами в пользу этой территории стала близость к Москве, малонаселенная местность и наличие независимого источника электроэнергии. Наша ГЭС стала резервной, и хоть мощности у нее сравнительно невелики – около 30 мегаватт, уже через 2-3 минуты после нажатия кнопки генераторы выдают электроэнергию. Сегодня от нашей подстанции запитан левый берег и часть микрорайона Большая Волга. И четыре кабеля, которые страхуют реактор, проложены от гидроэлектростанции на ляповскую площадку ОИЯИ.

Так что институт и город построены при канале имени Москвы, а не наоборот. И наши сооружения – не во вред жителям, а во благо.

– Во время паводка 2013 года некоторые считали иначе, особенно владельцы ушедших под воду домиков и садовых участков.

– Действительно, мы тогда подняли на четыре метра нижний бьеф, сбрасывая по четыре с лишним тысячи кубометров воды в секунду. Но в Иваньковское водохранилище она поступала раза в полтора быстрее. Если бы не было плотины, уровень воды в Волге мог подняться значительно выше.

К сожалению, за 80 лет как-то забылось, что расчетный пропуск, предусмотренный проектом, составляет не 4, не 5, а 7,5 тыс. кубометров в секунду. Это почти вдвое больше, чем проходило в пик паводка 2013-го. Просто сады на левом берегу, попавшие в зону подтопления, как и объекты Особой экономической зоны расположены в прямом смысле слова на заливных лугах. Любое строительство там связано с риском оказаться под водой. Чтобы спасти эти участки от паводков, нужна защитная дамба. И возводить ее надо было до начала стройки. К сожалению, наши рекомендации не были услышаны.

– Вы не раз говорили, что у сооружений Канала высокая надежность. А как же мостовой переход на плотине, который едва справляется с нагрузкой?
– Мост плотины проектировался как автогужевой. Но грузоподъемность была заложена с большим запасом, поэтому он пока держится, несмотря на критические условия эксплуатации. Уже лет 7-8 там висит знак, запрещающий проезд крупнотоннажного транспорта, автомашины общей массой свыше 3,5 т не должны ездить через плотину. Но посмотрите, что творится! Прямо под знак проезжает и строительная техника, и грузовики…
Основное «зло» – даже не фуры, у которых за счет длины нагрузка распределяется между пролетами плотины, а короткобазные бетоносмесители и самосвалы: у этих «коротышек» весом 30-40 т нагрузка попадает на один пролет. Разрушается дорожное полотно, но это видимая часть, а есть и невидимая – страдают основные несущие балки.
Остается надеяться, что мостовой переход выдержит еще полтора года – до постройки нового моста в Дубне, а потом можно будет полностью закрыть на ремонт и его, и тоннель. Но даже после ремонта ограничение по весу проезжающего транспорта все равно останется – до проектных показателей.

– Вячеслав Владимирович, в начале 1970-х годов удалось ли вам застать людей, которые работали на канале с первых лет его эксплуатации?

– Да, сразу после пуска канала в ВРГС пришли Николай Федорович Шуравин – главный инженер ГЭС, рабочие-слесари Алексей Васильевич Долгий – на шлюзе и Александр Алексеевич Гальцов – на ГЭС. А Василий Сергеевич Горбачев даже принимал участие в строительстве канала, на завершающем этапе, а потом был начальником ГЭС-191.

Немало отличных специалистов, преданных своему делу и предприятию, связали с каналом всю свою трудовую биографию. В юбилейный год хочу пожелать всем коллегам и нашим ветеранам здоровья и благополучия, а Каналу имени Москвы – дальнейшего развития и новых горизонтов!