Архив

Немецкие специалисты на ДМЗ

Фрагменты воспоминаний Евгения Георгиевича Кошелева (1929-2014 гг.), доктора технических наук, первого начальника цеха №16 Дубненского машиностроительного завода. Написаны приблизительно в 1999-2002 гг. В тексте упоминается семья одного из немецких специалистов, автор ошибочно называет их Шульце. На самом деле это семья фон Шлиппе. Мы попросили Владимира Борисовича, младшего двух сыновей, о которых идет речь, дать свои комментарии (его примечания приведены в конце текста).

В 1952 году, после окончания Московского авиационного института (МАИ) по специальности самолетостроение, я был распределен на Дубненский машиностроительный завод (по тогдашней нумерации, на ОЗ №1 - опытный завод №1). До распределения об этом предприятии я не имел никаких сведений, поэтому неизвестность вызывала определенные чувства неуверенности и какой-то скрытой тревоги. Вообще мы, иногородние студенты (а родом я из Ставропольского края), тогда слабо ориентировались в авиационных предприятиях и в какой-то мере были подготовлены к тому, что распределение преподнесет нам те или иные сюрпризы. В отличие от нас студенты-москвичи, особенно из семей, где родители были авиационниками, прекрасно знали весь «пасьянс», и кое-кто из них вовсю занимался своим трудоустройством.

В начале июня, использовав месячный отпуск, полагающийся на законных основаниях после защиты диплома, мы с однокурсником Николаем Копылевым, тоже направленным в Подберезье (так назывался населенный пункт, прежде чем в 1956 году он стал городом Дубной, образовавшимся с правобережной частью на Волге после создания Объединенного института ядерных исследований), приехали на завод, где нас хорошо приняли, сразу оформили инженерами-конструкторами в серийно-конструкторский отдел (СКО) и поселили в общежитие с обещанием в течение года предоставить отдельное жилье.

Городок (который тогда был просто рабочим поселком) нам понравился тишиной, размеренным ритмом жизни, чистым воздухом и близостью большого, прекрасного водоема, который представлял собой Иваньковское водохранилище. Чистенькие небольшие улочки, двух-трехэтажные дома еще довоенной постройки, дальше - так называемые финские домики деревянной конструкции, некое подобие одноэтажных коттеджей с небольшими земельными участками, поросшими елями и соснами, еще дальше - частный сектор жилых домов и лес. Это - в сторону Кимр, небольшого старинного города, райцентра (тогда наша левобережная сторона входила в состав Тверской области), куда вела 18-километровая дорога с разбитым вдребезги булыжным покрытием.

А в противоположной стороне невдалеке расположена плотина Иваньковского водохранилища, протяженностью порядка пяти километров. Собственно говоря, завод стоит у плотины, у кромки которой вплотную проходит забор территории предприятия. На плотину ведет заасфальтированная дорога через ворота, выводящие прямо на специальный пирс, построенный посредине небольшой искусственной бухты, почти размытой волнами, набегающими в сильный ветер со стороны открытой части водохранилища.

Как потом мы узнали, завод до войны делал гидросамолеты, главным конструктором которых был Четвериков; сразу же после войны работали авиаконструкторы Гудков и Горбунов, соавторы С.А. Лавочкина по первым его истребителям (причем Горбунов утонул на водохранилище при несколько загадочных обстоятельствах).

Упомянутая асфальтная (а может быть, выложенная из бетонных плит) дорога и пирс служили для вывоза и спуска на воду гидросамолетов, которые на воде стояли в защищенной бухте. К нашему приезду защитные песчаные валы были почти полностью разрушены, и только растущие на отмелях кусты ивняка да кое-где каменные гряды обозначали границы бухты. Завод морской авиацией давно не занимался.

[Став с февраля 1955 года руководителем статлаборатории] я обнаружил, что в статзале холодно, а в сильные морозы - и более того, температура падала ниже нуля. В чем дело? Оказалось, внешняя стена статзала, выходящая на открытую заводскую территорию и в верхней части сплошь стеклянная, состоит из одинарных шибок (шибка – южн., зап., нем. – оконное стекло - прим. Л.Ч..) в простых металлических переплетах. Ясно, что тепло она не держала. Я забил тревогу, вызвали главного механика завода, дело дошло до главного инженера. В конце концов было решено поставить вторую застекленную стену, т.е. двойные стеклянные пакеты, что и было сделано в том же году в летнее время. Мы ломали голову, в чем же дело, почему проектанты допустили такой явный ляпсус. А потом выяснили вот что: проект завода еще начала 30-х годов был американским, а завод был предназначен для Калифорнии, где климат, сами понимаете, какой. Это мы узнали от А.Я. Березняка, которому сам Андрей Николаевич Туполев в один из приездов к нам на завод (Березняковское КБ делало ракеты-подвески для туполевских бомбардировщиков) как-то сказал, что проект этого завода из Америки привез он, пользуясь хорошим отношением к нему американцев.

Структура завода была какая-то запутанная и на первых порах нам совершенно не понятная. В СКО вместе с инженерами и другими работниками этого отдела сидели инженеры ОКБ, главным конструктором которого был Александр Яковлевич Березняк; одновременно он был заместителем Артема Микояна по беспилотной тематике, которая строилась на ОЗ №1. Мы, работники СКО, вели березняковскую тематику вместе с его специалистами.

Но самым поразительным в структуре завода было наличие целой армии немецких авиационных специалистов, которые работали по своей тематике (вернее, дорабатывали). И каждый день по утрам, в обеденный перерыв и по вечерам мы наблюдали, как немцы плотными рядами, почти строем, шли по дорожкам завода на работу и затем домой. Возраст их был разный, в основном средний, но было немало мужчин и предпенсионного возраста. Молодых работников и женщин практически не было. Жили они невдалеке от завода, в тех уже упоминавшихся домах, поэтому в обеденный перерыв все ходили домой, а те специалисты, семьи которых уже уехали на родину, в Германию, в обед шли на фабрику-кухню, которая расположена в двух шагах от проходной завода и где кормили вполне сносно.

В мою бытность немецкие специалисты находились на заводе еще года два, затем, когда их тематика была полностью закрыта, в цехах стали вовсю гнать партии ракет Березняка (тогда их называли самолетами-снарядами, ибо внешне они не отличались от небольших реактивных самолетов, только с заклепанными наглухо фонарями, которые потом, после соответствующих аэродинамических расчетов и продувок в трубах, были сняты) немцев переселили в один или два зала фабрики-кухни на первом этаже, где они работали, а точнее, коротали время еще около года. Потом их перевели в Савелово, по сути правобережную часть города Кимры, на авиационный завод технологического оборудования. А спустя еще где-то около года они все окончательно были отправлены в ГДР по специальному соглашению между правительствами нашей страны и ГДР.

Об их пребывании у нас и об их работе стоит подробнее рассказать. Должен сразу заметить, что всего я не знаю и более подробной информации я специально не собирал, а пишу исключительно по личным наблюдениям, воспоминаниям, разговорам среди наших специалистов, работавших с немцами и сведениям, почерпнутым из немецких авиационных журналов, которые тогда получал завод.

В 1946 году большая группа специалистов ОКБ Юнкерса была вывезена в Советский Союз и поселена в Подберезье для работы на ОЗ №1. Вторая партия немцев-двигателистов была направлена в Куйбышев (Самару) в КБ авиамоторостроения Н.Д. Кузнецова. Говорили, что подберезские немцы - это почти все ОКБ Юнкерса. Привезли не только людей, но и много различного оборудования. Так, например, был хорошо оснащен цех гидравлических систем, где отрабатывались гидравлические агрегаты самолета, который разрабатывали немцы; был оборудован целый статзал. Мощный силовой пол из немецких двутавровых балок немыслимо большой высоты перекрестной конструкции, передвижные силовые колонны и даже огромные фермы потолочного перекрытия колонн, не говоря уже о другом силовом оборудовании (силовые гидравлические цилиндры, насосные передвижные агрегаты, стандартизованные тяги, башмаки, талрепы и прочая, прочая). И когда в 1955 году я был назначен начальником лаборатории прочностных испытаний, при более подробном ознакомлении с хозяйством статзала я был восхищен глубокой и рациональной продуманностью всего этого оборудования, его прекрасной универсальностью. Говорили также, что из Германии была привезена небольшая аэродинамическая труба, которую, якобы, директор завода, ярый серийщик, переведенный к нам из Комсомольска-на-Амуре, приказал... закопать. Короче, немецкое оборудование можно было встретить в любом цехе, которое, конечно, по истечении определенного времени утрачивалось, но на первых порах работало в полную силу.

Немецкие специалисты были разбиты на две не одинаковые по численности группы. Малая группа работала над созданием небольшого истребителя с жидкостным двигателем. Это КБ возглавлялось немецким техническим руководителем Г. Рессингом, а заместителем у него был А.Я. Березняк, известный уже тогда как специалист по жидкостным двигателям (1). Второе КБ, гораздо более крупное, работало над средним бомбардировщиком и возглавлялось главным конструктором Брунольфом Бааде, которого тогда знали многие и наши авиационные специалисты. Заместителем Бааде был назначен местный крепкий мужичок Петр Николаевич Обрубов (2), речь о нем будет еще дальше.

Первое КБ работало хотя и быстро, но не очень успешно. Говорили, что созданный им самолет даже летал, но заметных следов от этого события вроде бы и не осталось. Могли быть и другие причины. И топливо, и окислитель в те времена представляли большую государственную тайну, и, может быть, правительство решило не рисковать, отстранив от этого дела немцев (3).

Второе же КБ во главе с Бааде, работало в целом успешно, был создан хороший самолет, по тем временам вполне соответствующий понятию «средний бомбардировщик» (со взлетным весом 30 тонн он имел два реактивных двигателя, подвешенных на пилонах под стреловидным крылом). Когда летные испытания в ЛИИ были практически завершены, встал вопрос: что делать с самолетом. Запускать в серию - неудобно, сделали-то его в целом немцы. После раздумий и всяких «за» и «против» было решено машину «150» - она имела такой индекс - в серию не запускать. И благой повод нашелся: во время одного из испытательных полетов летчик (а он был немец) при посадке так «приложил» машину к бетонной полосе, что один из силовых шпангоутов фюзеляжа лопнул. Летчик свой промах оправдывал тем, что пришлось сажать машину против слепящих лучей закатного солнца (что, скорее всего, так и было), но некоторые из наших специалистов считали, что это умышленное действие и что «фашисты» нашли способ, как нам досадить (4). Если подойти трезво к этой аварии, то выход мог быть элементарно найден: отремонтировать шпангоут, при невозможности ремонта включить в испытания второй летный экземпляр самолета. Но это сделано не было, тема была закрыта, самолеты «150» брошены. Когда мы прибыли на завод, то прямо перед забором, на внешней стороне территории завода, в бурьяне, догнивала одна из «стопятидесяток».

Но свое дело эта машина сделала. Будучи как бы учебно-показательным образцом, этакой опытной лабораторией новой авиационной техники, о чем потом писал журнал ФРГ «Флюгвельт», эта машина дала очень много для развития нашей авиационной техники. Так, самолет «150» имел впервые в мировой практике самолетостроения уникальную гидравлическую систему. Все, что в полете должно было двигаться, имело гидравлические приводы. Новые агрегаты, естественно, в цехе гидравлики на заводе проходили отработку и в апробированном виде ставились на машину. Т.М. Башта, автор учебного пособия для студентов авиационных вузов, как говорили местные свидетели, чуть ли не дневал и ночевал в цехе гидравлики, в результате многие новые разработки немцев перекочевали в его книгу «Гидроприводы и гидроавтоматика». (Трифон Максимович Башта (1904-1987) — основоположник отечественной машиностроительной гидравлики, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки и техники Украинской ССР (1964). В 1938 г. был арестован по обвинению во вредительстве. В местах заключения работал в созданном А.Н. Туполевым авиационном конструкторском бюро. Досрочно освобождён в 1940 г. В 1946 г. по предложению Башты было создано исследовательско-конструкторское бюро и завод посадочных приспособлений и гидравлического оборудования № 279 (ныне — ОАО «Авиационная корпорация «Рубин»), где он был назначен директором и главным конструктором. С 1955 г. жил и работал в Киеве - прим. Л.Ч..)

Противопожарная система самолета, с применением датчиков-извещателей, впервые разработанная немцами на «стопятидесятке», также была перехвачена нашими специалистами, которые потом запатентовали ее под своими именами. Об этом немцы, естественно, не узнали и только могли догадываться.

Вообще все, что было нового разработано на этом самолете, тщательно изучалось и при возможности использовалось нашими ведущими ОКБ самолетостроения. Говорили, что в свое время полные комплекты технической документации на 150-ю машину в больших количествах размножались и рассылались в ОКБ Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Мясищева.

Справедливости ради следует сказать, что идея велосипедного шасси, установленного на стратегических бомбардировщиках 3М и М4 В.М. Мясищева, тщательно была изучена у немцев - на «стопятидесятке» было применено велосипедное шасси.

Но что поразительно, все новшества немцы делали на своем техническом багаже, привезенном из Германии. Никаких наших новых идей, технических решений, даже новых материалов для разработки самолета им не давали. Ну, скажем, какой-то научно-технический отчет ЦАГИ с грифом «секретно», понятно, выдавать немцам не следовало. А вот новый конструкционный материал из справочника ВИАМА (всесоюзного института авиационных материалов) почему бы не предоставлять немецким специалистам? Этот справочник (в несколько отдельных книжках) имел и до сих пор имеет гриф «ДСП» (для служебного пользования). Так что в нем секретного? Ничего! Если бы немецкие специалисты пользовались этим справочником, то свою «стопятидесятку» они сделали бы еще лучше.

Относительно технического багажа немцев. В каждой бригаде было огромное количество больших черных папок из жесткого картона со специальными зажимами внутри, где были уложены листки с различными справочными данными по той или иной тематике данной бригады. На корешках этих папок были соответствующие надписи четким крупным шрифтом. Внутри листки скалывались, помимо общего зажима, большим количеством разного цвета и фасона заколками-скрепками, которых мы доселе у нас нигде не видели. При необходимости с полки стеллажа бралась нужная папка, быстро находился соответствующий раздел - и вот вам, пожалуйста, справочные сведения по интересующей вас области. Много лет спустя подобные папки появились и в нашем производственном обиходе, но скрепки по-прежнему делают из простой ржавеющей проволоки по фасону «времен Очакова и покорения Крыма».

Кроме 150-й машины, ОКБ Бааде работало и над другими самолетами того же назначения. Так, позади основного заводского корпуса давно стояли отработавшие и ненужные два экземпляра самолета с крылом обратной стреловидности. Сами немцы утверждали, что в этой аэродинамической схеме особых новшеств практически нет, но вот, мол, слив пограничного слоя, идущий вдоль крыла к стыку с фюзеляжем, вызывает определенные проблемы. Удивительно, что этот самолет они сделали где-то в 1948-50 гг. Во всем же мире интерес к крылу с обратной стреловидностью по-настоящему появился гораздо позже, в 80-90-е годы, и до сих пор среди специалистов не утихают дискуссии о целесообразности применения на самолете крыльев обратной стреловидности. А немцы уже полвека назад реально их опробовали, да еще в условиях почти тюремного заключения.

Я тем самым хотел подчеркнуть, что технический потенциал немцев по тем временам был достаточно большой, конструкторская мысль их прекрасно функционировала, несмотря на то, что они работали, по сути, на вражескую сторону. Как говорили местные работники, несколько лет проведшие с ними в одних производственных помещениях, почти все немецкие специалисты были нацистами, а попросту говоря, фашистами. Среди них было очень мало лояльно настроенных к русским. Эти последние охотно общались с нашими специалистами, делились с ними разными идеями и соображениями, изучали русский язык, а многие из них уже на нем говорили. Враждебно же настроенные, как правило, молчали, с нашими не общались, делая вид, что русского языка не знают. Среди немцев, говорили, был даже летчик, прилетавший во время налетов на Москву сюда, чтобы разбомбить плотину Иваньковского водохранилища. Но это ему, слава богу, не удалось, ибо разрыв плотины грозил неисчислимыми бедствиями не только для завода, но и для жилого городка, так как вся эта территория стоит ниже уровня воды в водохранилище.

Особой лояльностью к русским и общительностью отличался, прежде всего, сам руководитель ОКБ Бруно Бааде; о нем следует рассказать, что мне известно.

Как говорили наши, не последнюю роль в назначении его главным конструктором сыграло именно это качество - желание работать с русскими и его исключительная лояльность к нам. Была ли она искренней или вызвана тем, что ему нужно было хорошо зарабатывать, сказать трудно. Дело в том, что у него была большая семья - шестеро детей (у Бааде было четверо детей - прим. Л.Ч..) и жена, [которая] естественно, не работала, а воспитывала детей. (И вообще, семейные женщины у немцев не работают на производстве.) Но как я понимаю из рассказов наших о Бааде, он был вполне компетентным техническим руководителем и вел дело по разработке и созданию самолетов должным образом. О его хорошей компетентности как-то мне рассказал ведущий инженер по статическим испытаниям от ОКБ Березняка А.Я. Он в этой должности работал и при немцах, ведя испытания «150» в статлаборатории. Когда случилась авария с летным образцом самолета, то где-то в цехе ему повстречался Бааде и спросил его, что там произошло с машиной. Инженер ответил ему, что, мол, лопнул какой-то шпангоут фюзеляжа, а какой, он не знает. «Как, Вы не знаете? Давайте я Вам объясню». И повел его в свой кабинет, где с мелом в руке на доске подробно нарисовал этот шпангоут и показал место, где разломился шпангоут. «И мне, - рассказывал инженер, - было очень неудобно, что я, инженер по испытаниям, не догадался узнать подробнее об этой аварии, а вот главный конструктор все уже знает».

Бааде был исключительно вежливым, приветливым и, как сейчас говорят, коммуникабельным человеком. Проходя по цехам, он обязательно здоровался со всеми встречными - инженерами ли, рабочими - все равно, знакомыми или незнакомыми. Начиная очередное техническое совещание по вечерам и отмечая, что Бааде еще нет, главный инженер завода недовольно ворчал: «Опять Бруно здоровается со всеми уборщицами и поэтому опаздывает». Бааде был не только лояльным к властям, но, видимо, и не исповедовал какой-либо определенной идеологии. Кому служить, для какой власти работать - ему было все равно. Поэтому когда вся немецкая колония была отправлена из Советского Союза в ГДР, то из немецкой печати стало известно, что год-два спустя Бааде работает у Насера в Египте (5). Группа немецких специалистов во главе с ним делает, якобы, авиационный носитель ядерного оружия. Понятно, что эта затея кончилась ничем - Насер вскоре умер, работы прекратились (здесь идёт пересказ каких-то слухов - Л.Ч.). Дальнейшая судьба Бааде мне неизвестна.

Бааде был единственным из немецких специалистов, кому дозволялось выезжать в Москву (6). Он ездил по делам в Министерство авиационной промышленности, но обязательно в сопровождении охранника. Остальные немцы безвыездно находились в Подберезье. Им в выходные дни (а тогда нерабочим днем было только воскресенье) можно было пойти в лес на прогулку или прокатиться на своих байдарках или небольших парусных швертботах, которые они сами мастерили по своим эскизам или по чертежам, получаемым из Германии, по водохранилищу. Причем - удивительный факт - никогда ни с одним немцем на воде не случалось каких-либо происшествий. А вот когда немцы уехали, на одной из байдарок, купленных у них нашими сотрудниками, случилось несчастье. Двое инженеров далеко от берега перевернулись при внезапно разыгравшемся волнении. Один из них, старший, одетый в тяжелые, непромокаемые одежды и резиновые сапоги, утонул, а второй, из молодых специалистов, приехавших в одно время с нами, более легко одетый, что ему позволило тотчас после того, как оказался в воде, освободиться от ненужных одежд, с большим трудом все-таки доплыл до берега и таким образом счастливо спасся.

К отдыху на природе немцы относились как к святому делу. По воскресеньям они всегда отправлялись на пляж, который был расположен на берегу бухты, если это было лето, и в пешую прогулку, если это была весна или осень. Я сам был неоднократно свидетелем, когда немецкая семья, одетая, словно в броню, в водонепроницаемые плащи с капюшонами, в высоких резиновых сапогах, не обращая внимания на начинавшийся дождь, смело и решительно шла в лес, который рос сразу за дамбой, где были сплошь болота. А по вечерам в летнее время, буквально спустя полчаса после прихода с работы, отцы семейств уже играли в мяч со своими малыми отпрысками на пустырьке между заводом и жилыми домами.

Работали немцы, хотя в принципе и в подневольных условиях, но исключительно добросовестно. Один из известных всем нашим работникам начальник бригады противопожарной защиты (7), о котором и дальше будет речь (фамилию его я, к сожалению, точно не помню, но вроде Шульце), как-то ответил нашему сотруднику на наивный вопрос - добровольно ли они приехали в Россию? Шульце ответил по-эзоповски: «Пойдем со мной, красотка, сказал кот канарейке, засунув лапу в клетку». По утрам немцы являлись точно к 8.30, отбивая свою личную карточку в специальных часах с длинным маятником, которые печатали время. Повесив карточку на другую доску под тем же учетным номером, немец шел на свое рабочее место, надевал сатиновые нарукавники темного цвета и приступал к работе. В залах воцарялась рабочая тишина, нарушаемая только шорохом конструкторских листов, затачиваемых карандашей, негромкими репликами соседей по кульманам.

Плодотворная работа продолжалась до 10 часов, когда все, как по команде, вытаскивали домашние бутерброды и также одновременно их поедали. Затем снова приступали к работе. Никаких хождений, никаких общений друг с другом и тем более перекуров, которые так распространены в наших КБ, да и в прочих производственных подразделениях. Места перекуров у нас - своего рода постоянно действующие клубы, в которых участники, сменяя друг друга, ведут постоянный «треп» о всевозможных посторонних вещах, но только не о работе. В назначенное время обеденного перерыва все немцы одновременно встают со своих рабочих мест и идут домой через проходную. Обеденный перерыв тогда продолжался полтора часа, и желающие отдохнуть после обеда могли с полчаса даже вздремнуть.

Придя после обеда на работу, немцы приветствовали друг друга: «Mahlzeit!» В переносном смысле это означает: «Приятного аппетита!» - приветствие во время обеденного перерыва при встрече. После обеда обстановка на работе была уже немного посвободней. Немцы могли подойти к соседу, о чем-то, даже постороннем, немного поговорить и даже выйти в коридор минут на пять и выкурить папироску или сигарету. Но ритмичная, напряженная работа не прекращалась. Интересный факт: почти в каждой бригаде были люди, торговавшие куревом. Вообще немцы снабжались в специальных магазинах, где можно было видеть, как некоторые покупатели из них целыми блоками брали популярные тогда папиросы «Пушки» (по 10 штук в пачке).

Сначала мы недоумевали, зачем столько папирос сразу одному человеку. А потом выяснялось, что это тот самый продавец у себя в подразделении. И вот после обеденного перерыва курильщики могли подойти к этому человеку и купить у него пачку-другую папирос или сигарет, которыми были заполнены один-два ящика их больших конструкторских столов. Причем, порядки в этом деле у них были такие: если ты попросишь у немца закурить, то он не откажет, если у него, конечно, есть курево, но потом ты должен ему одолженную папиросу или сигаретку вернуть. Если ты этого не сделаешь, то во второй раз он уже тебе никогда не даст. И торговля куревом в бригадах была далеко не альтруистским делом: продавец набрасывал на цену, по которой покупал в магазине, определенную надбавку и по повышенной цене продавал своим коллегам. Все нормально - бизнес. Но нам, выросшим в советских условиях, поначалу было удивительно все это воспринимать.

По окончании работы - в 17.30 или в 18.00 - все немцы так же организованно, без единой минуты задержки, шли домой. Проходя мимо чисто наших подразделений и подчас наблюдая, как наши сотрудники «вкалывают», выполняя какое-нибудь срочное поручение, они улыбались и говорили нашим: «Мы понимайт, рус-рус, давай-давай!» Сами же они никогда так не работали, но выполняли все вовремя и качественно.

Насчет качества их работы, спустя вот уже, считайте полвека, стоит отдельно поговорить. До сих пор их метод, отношение к работе, по крайней мере у меня, вызывает просто восхищение. Вот, скажем, уточнение или изменение чертежей. Ясно, что при опытных разработках, кажется, без этого не обойтись. У нас это известное дело и узаконено так называемыми ЛУЧ’ами и ЛИЧ’ами (листками уточнения и листками изменения чертежа, что, вообще говоря, практически одно и то же). У немцев этого не было. Чертеж, поступивший в производство, отработан досконально, все размеры точно просчитаны и увязаны - бери и смело работай. Но в авиации увязка чертежа подчас связана со сложным и кропотливым делом - нужно провязать конструкцию на натуре. Как это делается? У нас чертежи передаются в цех (или отдел) плазовой увязки, где специальные чертежники-плазовики все это прорисовывают в натуральном масштабе на плазах, подчас огромной площади плоских поверхностях, на которых в натуральную величину размечены, скажем, контуры крыла или фюзеляжа, или другого агрегата. Во-первых, чертежи, как правило, передаются в «сыром виде», в них масса неувязок, во-вторых, плазовики, которые по квалификации являются просто опытными рабочими-разметчиками, не всегда понимают задумку конструктора и могут не то и не так увязать. И процесс плазовой увязки нередко на долгое время увязал в болоте неясностей, недопонимания, взаимных упреков и мучительных окончательных «развязок»…

У немцев же дело было поставлено иначе. Плазовики по заказу того или иного конструктора-немца подготавливали теоретическую заготовку: часть, скажем, крыла с теоретическими обводами, пробивкой осей лонжеронов и нервюр, короче, готовили поле для увязки той конструкции, над которой он работал. Конструктор сам приходил на плаз и делал прорисовки в натуру своей конструкции, будь то элемент каркаса, электрический жгут или другой элемент, производя тут же необходимую увязку. Потом полученные результаты переносил на свой чертеж, который таким образом был полностью увязан на натуре.

Конечно, бывали сбои и ошибки, но редко. Если в цехе обнаруживали ошибку в чертеже, то мастер цеха шел в КБ, вызывал в «предбанник» конструктора и показывал ему ошибку в чертеже. А то и вызывали его в цех по телефону. Говорили, что немец, услышав о своей ошибке, белел и краснел, говорил, что этого не может быть, но тотчас же вместе с цеховиками разбирал это злополучное место. В результате быстро находилось нужное решение. Промахи и ошибки конструкторов четко отслеживались их начальством. Если за конструктором наблюдалось несколько таких ошибок, то это ему грозило большими неприятностями, от уменьшения зарплаты до понижения в квалификации. (У нас же я не помню случая, чтобы когда-нибудь конструктора понизили в квалификации.)

Наша система ЛУЧ’ей и ЛИЧ’ей подчас превращалась поистине в стихийное бедствие. Помнится, после немцев на нашем заводе в 1956 году был организован филиал ОКБ главного конструктора Павла Владимировича Цыбина, одного из талантливых советских конструкторов, который во время войны разрабатывал большие планеры, перебрасывающие по ночам в тыл к немцам для партизан различное вооружение, продукты питания, живую силу и т.д., а потом у С.П. Королева работал заместителем по конструктивной увязке пилотируемых космических аппаратов. Основное КБ Цыбина базировалось в Москве, а производство его самолета вместе с филиалом КБ было организовано на нашем заводе, для чего и был построен целый новый корпус, с производственными площадями и бытовками для размещения ИТР. Значительная часть инженеров, прибывших в Дубну одновременно со мной, перешла в филиал, где они начали работать уже как ведущие специалисты. И вот, помню, как они рассказывали, да я и сам был свидетелем, что из Москвы к ним ежедневно поступало немыслимое количество ЛИЧ’ей и ЛУЧ’ей, что в конце концов они в них окончательно запутались и подчас не знали, как же дорабатывать тот или иной чертеж…

Теперь снова о немцах. Интересны и такие факты об их отношении к работе. После того как тематика у немцев была закрыта и делать в общем ничего не осталось, в конструкторских бригадах, в которых работали и наши специалисты (например, заместитель начальника бригады был русский специалист, были переводчики - тексты документов в производство шли, естественно, на русском языке и т.д.), обстановка наступила нерабочая. Наши частенько «резались» в домино, забивая «козла», а немцы, как и прежде, по утрам надевали свои нарукавники, вытаскивали из верхних больших ящиков столов чертежи и сосредоточенно над ними работали. Наши говорили немцам: «Слушай, Ганс, зачем тебе все это надо? Все равно все уже кончено». Немец отвечал: «О, вы, русские, не понимайт наших порядков. Когда я приеду к себе на родину, то при устройстве на работу меня спросят, а что ты сделал там, в России? И я покажу чертежи этого узла, устройства, которые я разработал, а теперь совершенствую». Вот так, ни больше ни меньше (8).

Надо сказать, что наши русские специалисты, которые работали с немцами и понимали, что дает им общение с носителями передовой авиационной мысли, немало от них переняли и затем внедрили в своей дальнейшей деятельности. Так, большая часть инженеров-самолетостроителей, окончивших МАИ в 1947 году и проработавших с немцами добрых пять лет, потом, когда немцы уехали, а из оставшегося русского контингента было образовано единое ОКБ под руководством А.Я. Березняка, эти специалисты все стали руководителями крупных конструкторских подразделений. И не только технический багаж, накопленный при работе с немцами, но и отношение к работе, организационные моменты были ими использованы в дальнейшей работе. И хотя потом многое из порядков, действовавших при немцах, было утрачено и попросту выброшено по нашей русской привычке, тем не менее ОКБ Березняка А.Я., а потом Селезнева И.С. (ныне ОКБ называется МКБ «Радуга») до сих пор считается одним из лучших КБ авиационной промышленности. И это утверждение не голословно. После Дубны я три года работал в ОКБ Челомея В.Н. в Реутово, под Москвой, и мог сам сравнить, как люди работают в «Радуге» и как здесь, у Челомея.

Более того, кто был поумней и пошустрей, от немцев переняли еще больше, сделав диссертации и получив кандидатские степени. О наиболее характерном примере я уже упоминал. Это работы Т.М. Башты по гидравлике. Еще один хорошо запомнившийся пример. Был в КБ прочнист Феофанов, уже немолодой, полноватый человек, всегда ходивший в ярко-коричневой кожаной куртке. Он среди немецкой технической литературы «откопал» некую книжицу, которую долго и усиленно изучал. Потом не торопясь написал по ней диссертацию, успешно защитился в МАИ на кафедре строительной механики самолета, стал в глазах научной общественности МАИ уважаемым ученым, перешел на преподавательскую работу в институт, а потом был направлен в Китай учить местных авиационных специалистов прочностной премудрости. Но, к сожалению, вскоре он умер. А темой его кандидатской диссертации был расчет прочности авиационных конструкций методом, так называемого, конечного элемента, который в настоящее время, с применением мощной вычислительной техники, внедрен повсеместно в практику работы прочностных служб ОКБ авиационной промышленности.

И еще один примечательный факт: когда я писал эти строки, от одного компетентного специалиста получил подтверждение самого генерального конструктора ОКБ по авиамоторостроению в Самаре Николая Дмитриевича Кузнецова о том, что его КБ хорошо работает благодаря опыту с немцами. Действительно, это КБ считается одним из лучших (теперь оно называется «Двигатели Н.Д. Кузнецова») по авиационным двигателям. (Сам Н.Д. Кузнецов 5-6 лет назад умер). Действительно, когда я еще работал в Дубне, сами немцы говорили, что вторая партия немецких специалистов направлена в Куйбышев, но на какое предприятие, тогда мне известно не было.

Мы с моим товарищем Н.Копылевым стремились пообщаться с немцами, чтобы попрактиковаться в разговорном немецком языке. Я в институте довольно добросовестно изучал немецкий язык, который был мне знаком еще со школы… Товарищ тоже немного знал немецкий. Общение вне работы с немцами запрещалось (а на работе мы не соприкасались с немцами), и нужно было найти способы, чтобы это происходило как бы естественным образом. У меня сразу нашелся выход. Я занимался легкой атлетикой и на местном стадионе быстро нашел любителей спорта, в том числе троих немецких ребят, которые пожелали со мной бегать. Двое из них, сыновья уже упоминавшегося начальника бригады систем противопожарной защиты Шульце, владели еще и русским языком, пожалуй, лучше, чем иные наши коренные грамотеи.

Оказывается, мать у них - русская, которую отец где-то после гражданской войны вывез из Одессы и на ней женился (9). Мать, будучи женщиной культурной и образованной, не хотела терять связь с русской культурой, и ее двое сыновей были не только обучены литературному русскому языку, но и читали в подлиннике Л.Толстого, Ф.Достоевского, А.Чехова и других русских классиков. Поэтому общение с ними было еще более интересным, так как они любое немецкое слово и понятие могли подробно объяснить на русском языке.

Они были молоды и достаточно честолюбивы, но страшно сожалели о том, что у них нет возможности учиться. Старший мечтал стать музыкантом. Он говорил, что его друзья, которые остались в Германии, уже сейчас выступают с концертами и получили известность на родине. Младший же лелеял надежду получить инженерное образование, пойти по стопам своего отца. Мы, говорил он, отослали документы в Куйбышевский авиационный институт, но пока оттуда ответа нет, и неизвестно, можно ли будет поступить учиться в этот институт. Я общался с ними недолго, на следующий год их уже не было. Возможно, их отца перевели в Савелово или, может быть, они уже уехали в Германию. Связи с ними не было, поэтому о дальнейшей судьбе их я ничего не знаю.

У моего же приятеля первый опыт живого общения с немцами оказался менее удачным. Он решил пойти в воскресенье утром на пляж и поговорить там с первым приглянувшемся ему немцем. Составил несколько немецких фраз и, выучив их, пришел на пляж и подошел к пожилому немцу, который показался ему подходящим для предстоящей небольшой беседы на тему погоды, купания и т.п. Задав ему для начала вопрос о том, когда тот пришел на пляж, он неожиданно услышал ответ на чистом русском языке. Его собеседником, как на грех, оказался тот же старший Шульце, который русский язык знал, видимо, не хуже своих сыновей, с которыми я общался.

Как видим, немцы работали на нас хорошо, но за свою работу они получали и неплохую зарплату. Оклады у них были точно такие же, как и у наших конструкторов, но суммарная зарплата была вдвое больше... Как рассказывали мои молодые собеседники-немцы, многие специалисты часть зарплаты отсылали в Германию, где по переводному курсу рубля в марку у них на банковских счетах со временем скапливалась приличная сумма. А некоторых специалистов сами же немцы называли миллионерами. Был, к примеру, ведущий специалист, которого все называли доктор Дункен (10). Это сравнительно молодой человек с приятной внешностью, этак лет сорока, может быть, даже моложе. Семьи, когда мы прибыли на завод, у него уже не было, видимо она была отправлена на родину. Он в открытую ухаживал за одной молоденькой женщиной-немкой, секретаршей кого-то из немецких руководителей. Она была очень симпатичной особой, а на пляже во время вечернего купания со своей подругой, почти столь же привлекательной секретаршей самого Бааде, выглядела этакой немецкой Лорелеей (Лорелея - нем. Lore Lay - центральный персонаж романтической поэзии. Мифологический прообраз Лерелеи - дева-чаровница, речная фея, героиня немецких народных легенд - Л.Ч.). Доктор Дункен, естественно, принимал участие в этих вечерних омовениях.

Как в обиходе живет немецкая семья, как она расходует средства - на все эти вопросы мне подробно отвечали мои немецкие друзья с определенной долей иронии, а с другой стороны, как бы гордости за свою рачительную нацию. Каждая хозяйка ведет ежедневно приходно-расходную книгу. Когда супруг приносит очередную зарплату, она аккуратно вписывает ее в графу «Приход». Далее она со скрупулезной тщательностью вписывает в графу «Расход» все покупки по дому, по хозяйству, которые она ежедневно совершает. Это продукты питания, хозяйственные мелочи, вплоть до, скажем, спичек (коробка которых тогда стоила одну копейку), одежда, обувь и т.д. и т.п. По прошествии месяца она все приходы и расходы суммирует по определенным статьям, и затем супруги садятся и анализируют месячный «дебет-кредит». Если им покажется, что какая-либо из статей расходов велика, то принимается решение ее сократить за счет меньших покупок каких-то конкретных предметов. И так далее. В такой системе нет места какой-либо вольности, импровизации, неопределенности. Все четко распределено и распланировано. Такую систему расходования финансов ведет каждая семья, и даже только начинающие жить самостоятельно, молодые, еще неженатые люди, как пояснили мне мои собеседники.

При таком тотальном контроле за финансами у супруга нет никакой возможности иной раз «расслабиться», лишний раз с друзьями заглянуть в бар или в другое какое-нибудь питейное заведение, выпить лишнюю кружку пива, к которому все немцы великие охотники, - на все это нужно спрашивать разрешение супруги и просить у нее соответствующую сумму денег…

О рачительности и расчетливости немцев наши рассказывали, например, еще и такие вещи. Во время подготовки к великим праздникам 1 мая и 7 ноября в цехах и во всех других подразделениях вывозили на свалку ненужный хлам, а подчас и вполне приличные вещи: материалы, полуфабрикаты, начатые, но неиспользованные банки красок, лаков и т.д. Немцы в это время шли с заявлениями к заместителю директора завода по хозяйственной части и выписывали по бросовой (часто символической) цене нужные им вещи, которые выгребали цеха из «авгиевых конюшен». И потом совершенно открыто, официально несли все это добро домой. Наши никогда к таким способам не прибегали. И зачем? Нужная вещь просто выкрадывалась, а потом под полой выносилась с завода.

Немцы жили у нас довольно замкнуто. Между собой, вне работы, они, конечно, общались, но в клуб не ходили, наши кинофильмы не смотрели. Телевизора тогда еще не было, и как они коротали свое вечернее время, мы достоверно не знали. Дело в том, что когда мы приехали на завод, то большая группа немцев, особенно их семьи, уже была отправлена в Германию. Оставались в основном мужчины, которые, как уже было сказано, дорабатывали на заводе по своей тематике. Но раньше, когда была как бы полноценная их колония, то свой досуг они устраивали сами довольно хорошо и разнообразно, насколько позволяли местные условия. Рассказывали, что у них был собственный симфонический оркестр, составленный, естественно, из музыкантов-любителей, и что они даже ставили оперетту И.Штрауса «Летучая мышь». Репетиции оркестра в летнее время проводились на втором этаже открытых веранд, которые с торцов пристроены к двухэтажным домам довоенной постройки. С этих веранд музыка слышалась очень хорошо, и все жители окрест знали, что оркестр репетирует.

Немцы с большой тщательностью и размахом устраивали рождественские балы-маскарады. Костюмы, маски - все было на уровне. Но обстановка на этих балах, с точки зрения нашей еще дремучей морали, была более чем фривольная. Наши молодые женщины, принимавшие участие в этих веселых мероприятиях, не могли без стыдливого хихиканья и краски на щеках рассказывать о том, что там происходило.

Пили немцы мало и очень умеренно. По вечерам второй этаж фабрики-кухни превращался в некое подобие кафе-ресторана, где можно было просидеть хоть целый вечер, выпивая спиртного сколько душе угодно. Если в это время туда и заглядывали немцы, то они скромно выпивали свои сто грамм и также скромно удалялись. Я сам был не раз свидетелем, когда двое немцев летом, после работы, прогулявшись перед тем на водохранилище, скромно сидели в кафе и перед ними на столе стояли по кружке бочкового пива и по 50 граммов водки, налитой в большие круглые стаканы из тонкого стекла. Любой русский посетитель, увидев эту картину немецкого времяпрепровождения, с ухмылкой и презрением отворачивался в сторону. И с таким количеством выпивки немцы сидели часа по два, спокойно беседуя и обсуждая свои дела.

Но были и редкие исключения. Мне рассказывали наши очевидцы, как однажды дождливым осенним вечером один из немцев, известный всем своим довольно буйным нравом и неприязненным отношением к русским, ввалился в кафе с гурьбой человек в шесть-восемь, и они здорово «поддали». Когда кто-то из наших спросил их вожака, в чем дело, почему они так «хорошо сидят», то он ответил, что они отмечают шестилетие своего пребывания в России.

Одевались немцы практически одинаково с нашими. Но был все-таки один нюанс. В большой толпе идущих по заводу немцев издалека попадались, почему-то в основном пожилые мужчины, одетые в кожаные добротные шорты. Сзади на шортах, видимо, для пущей крепости, нашиты большие накладки, общей конфигурацией образующие как бы сердце. И вдобавок к этому наряду обувь была в виде тяжелых кожаных ботинок с толстой подошвой. Я поинтересовался у своих молодых собеседников-немцев, почему и зачем все это. Они объяснили, что шорты эти наследственные, еще от отца и деда, и чем они древнее, тем престижнее в них ходить. Вот как! А традиции немцы ценят и уважают.

Понятно, летом хорошо в шортах даже на работе, но у нас, например, уже, считайте, через 50 лет, мужчины пока не ходят на работу в шортах. Тут дело даже не в «дремучести» нашей этики и морали, а в традициях…

Некоторые последствия пребывания у нас немцев ощущались еще несколько лет. Через примерно пару лет после окончательного отъезда немцев из России, из немецкой печати стало известно, что немцы, осевшие в ГДР (часть из них все-таки перебежала в ФРГ к тому же Юнкерсу и Мессершмидту), решили создать пассажирский вариант машины «150». Она получила индекс «170», и мы должны были всю техдокументацию на 150-ю машину отправить в ГДР, что и было сделано довольно оперативно. Я тоже принимал участие в подготовке документации к отправке как эксперт, знающий немецкий язык. В мои обязанности входило просматривать все чертежи и тушью вымарывать любое упоминание в них о месте дислокации и нумерации завода. Западная немецкая пресса весьма положительно отзывалась о машине «150», считая ее классическим образцом нового поколения авиационной техники. Затем произошел какой-то дипломатический конфуз, и о машине «170» замолчали. Оказалось, что наше правительство приняло решение закрыть не только эту тему, но всю авиационную промышленность в ГДР. Это произошло где-то в 1958 году. Видимо, ЦК КПСС и дальновидные правительственные мужи резонно рассудили, что если вдруг произойдет поглощение ГДР западной немецкой республикой, то авиационная техника, производимая восточными немцами, может быть обращена против нас. Наверно, в стратегическом плане это было правильное решение.

Материал предоставлен Н.Е. Кошелевой и Р.В. Лобовым
Подготовлен к печати Л.Г. Четвериковым

Примечания Владимира Борисовича Шлиппе


1. Этот самолет был чисто экспериментальным, с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД). По идее он должен был превысить скорость звука, но этого добиться не удалось.

2. Столичной надменности у Петра Николаевича мне не помнится, но эпитет «крепкий мужичок» к нему никак не подходит.

3. Более вероятная версия, что уже при продувке в ЦАГИ была назначена максимальная скорость ниже скорости звука, а когда при летных испытаниях самолет потерял управляемость и разбился, то тему закрыли.

4. Другая версия в книге Д.А. Соболева «Немецкий след в истории советской авиации» (РИЦ «Авиантик», М. 1996), С. 101. Летчик был Я.И. Верников: «Заходя на посадку против солнца, Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку «на себя», и т.д.», и дается ссылка на архивный материл.

5. Сомнительно! В статье Википедии о Бааде никакой связи с Египтом не упоминается.

6. В Москву ездили группами покупать одежду и промтовары, а то и в театр. По работе Борис Федорович Шлиппе бывал в Министерстве авиационной промышленности и в ЦАГИ. В ЦАГИ он проводил некоторую работу совместно с сотрудником ЦАГИ по фамилии Киселев, если не ошибаюсь. Бывали ли другие немецкие специалисты по работе в Москве, я сказать не могу. Сопровождающие спецкоменданты не были «охранниками», они помогали и были совершенно необходимы, так как у немецких специалистов не было на руках никаких личных документов.

7. Речь идет о так называемом фугасном огнетушителе для самолетов, который был одной из тем работы отдела исследований, которым руководил Б.Ф. Шлиппе.

8. Удивительно: а где тут засекреченность? Я, когда после школы-десятилетки работал техником-расчётчиком в отделе ЖРД ОКБ-2, не говорил даже близким друзьям, чем занимаюсь на работе.

9. Жена Б.Ф. Шлиппе была родом из Казани, где её отец, Николай Александрович Мельников, был председателем Земской управы, а отец Б.Ф.Ш. был председателем Московской земской управы, так что мои деды были знакомы еще до революции. Б.Ф. познакомился с Ксенией Николаевной Мельниковой уже в эмиграции.

10. Др. Дункен был холост (см. список немецких специалистов в книге Михельса, Кувшинова, Срелова и Воронкова «Германские авиационные специалисты в Советской России», издательство Russland-Deutschland, 1996); Дункен был начальником химического отдела ОКБ-2.



15.06.2020

Главная
Символика и геральдика
Картография
О фонде
Археологический атлас
История
Новое время и современность
Федор Колоколов
Экспедиция
Издательская деятельность
Выставочная деятельность
Проект «Усадьба»
Ратминский камень
Проект «Сталкер»
Лаборатория гражданского общества
Помощь донецкому музею
Межрегиональный центр
Другая Дубна
Фотогалерея
Календарь
Кинохроника
О нас пишут
История и публицистика
Обратная связь

 


Партнеры и спонсоры



Historic.Ru: Всемирная история
Historic.Ru: Всемирная история




ИСТОРИЯ СПОРТА ДУБНЫ

© Дубненский общественный фонд историко-краеведческих инициатив "Наследие", 2004 г.
Дизайн и хостинг — «Компания Контакт», г. Дубна.


Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100