Архив

Рождение крыльев

На перекрестке двух многолюдных улиц левобережной части Дубны, в парке напротив проходной Дубненского машиностроительного завода, на массивном постаменте установлен самолет. Он как бы застыл на взлете в момент отрыва от взлетной полосы аэродрома. Теперь уже, наверно, немногие жители нашего города, особенно молодые, знают, что это за самолет и почему он тут оказался. Немногие, наверно, видели документальный фильм «Звезды на крыльях» на канале «Звезда», в котором был фрагмент, рассказывающий об этом самолете.

Да, это МИГ-25, детище прославленного конструкторского коллектива ОКБ имени Микояна. В свое время, в начале 60-х годов, это был лучший в мире всепогодный истребитель-перехватчик. Во время очередного обострения арабско-израильского конфликта звено из трех машин, взлетев с аэродрома одной из арабских стран, пролетели на большой высоте и со скоростью почти в три раза превышающей скорость звука через всю территорию Израиля и сопредельных стран, и средства ПВО этих государств, оснащенных новейшей американской техникой, ничего не могли этому противопоставить.

С самого начала промышленного производства этого самолета Дубненский машиностроительный завод принял в этом участие. Ветераны завода помнят его под названием «издсше 155». Это было необычное изделие. Ни с чем подобным до этого заводу не приходилось иметь дело.

Разработчики самолета стремились учесть в его конструкции новейшие достижения отечественной, да и не только отечественной науки в области авиационной технологии и металлургии. В конструкции планера самолета были применены стали со сложным химическим составом, материалы на основе титана. Это было необходимо, чтобы обеспечить реализацию высоких требований по прочности, жаропрочности, коррозийной стойкости. Сборка изделия требовала большого объема сварочных работ с использованием специальных электродов и приспособлений, позволяющих вести сварочные работы в защитной среде. Сложная технология, сложные материалы потребовали резкого увеличения объема и видов контрольных проверок изготовленной продукции. Осваивались новые виды методов неразрушающего контроля.

Перед коллективом завода встала масштабная задача: в кратчайшие сроки освоить новые технологии работы с новыми материалами, требующими более высокого уровня культуры производства. Поначалу было непривычно видеть рабочих-слесарей, работающих с титановым листовым материалом в белых нитяных перчатках. Среди черных и темно-синих рабочих халатов ИТР появились белые халаты работников различных лабораторий и технологических участков.

С помощью различных научно-исследовательских институтов страны: НИАТ, ВИАМ, ВИЛС и других на заводе проводилась работа по подготовке и переподготовке заводских специалистов самых различных направлений. Завод учился и набирался опыта, одновременно выпуская необходимую продукцию. Сжатые сроки выпуска продукции часто требовали нестандартных решений. Изготовив на первых порах несколько фюзеляжных отсеков, завод получил постоянную программу на изготовление крыла самолета, что и явилось продукцией завода в течение довольно длительного времени. Ситуация осложнялась тем, что значительная часть конструкторской документации еще не была передана от разработчика на завод в установленном порядке и многое еще находилось в стадии проектирования, а ведь после получения заводом конструкторской документации она должна будет пройти проработку в технологических службах завода, должны быть созданы технологии, спроектировано и изготовлено оснащение, заказаны и доставлены необходимые материалы. Все это потребовало бы много времени и далеко отодвинуло срок начала серийного производства.

Руководством завода было принято решение совместить во времени некоторые этапы подготовки производства. Расскажу об одном из направлений этой работы, в котором мне довелось участвовать. Меня, в ту пору молодого специалиста, недавно, в 1964 г., окончившего МАИ и назначенного на должность инженера-технолога заготовительного цеха, командировали в организацию разработчика ОКБ имени Микояна. Так я впервые попал в это конструкторское бюро, не ведая о том, что в течение многих последующих лет мне придется довольно часто бывать здесь. В мои задачи входила предварительная технологическая проработка выпускаемой документации. Я просматривал чертежи еще в карандаше только выполненные конструкторами и должен был определить количество и виды технологического оснащения, которое понадобится заводу при изготовлении деталей. Речь шла о деталях из листового материала, которые будут изготавливаться в цехе, где я работал инженером-технологом. Конструкция крыла в основном из листов обшивки и деталей т.н. внутреннего набора (нервюры, стенки, стойки, уголки и пр.), изготавливаемых из листового материала при помощи средств технологического оснащения.

Просматривая чертежи, я делал на листах бумаги упрощенные эскизы деталей от руки, указывая габариты, материал и виды оснастки, которые потребуются для их изготовления. Периодически привозил эти проработки и передавал для дальнейшей работы в технологический отдел завода для дальнейшей работы. Таким образом, значительный объем работы по подготовке производства к запуску изготовления продукции был проведен до получения заводом окончательно оформленной конструкторской документации, что сократило сроки начала изготовления продукции. Таких примеров творческого, нестандартного подхода к решению задач было немало. И это в значительной степени предопределило успех дела. Завод в кратчайшие сроки приступил к выпуску такой нужной для обороны страны продукции.

В середине 60-х годов завод начал ритмично, в соответствии с планом, производить сборку крыльев самолета с установленными на нем органами управления электронами и закрылками. После окончательной сборки самолета на заводе в городе Горьком (ныне Нижний Новгород) он начал поступать в эксплуатирующие организации. По мере роста парка самолетов и увеличения сроков их эксплуатации начали проявляться слабые места конструкции, что неизбежно при создании любой новой техники.

Однажды, при проведении тренировочного полета в одной из эксплуатирующих организаций, в полете разрушился закрылок на одной из консольных частей крыла, оторвался сотовый блок. Это часть конструкции закрылка площадью около квадратного метра. Это событие не привело к летному происшествию. Самолет благополучно приземлился. Реакция заказчика была быстрой и традиционной в подобных случаях. Полеты на этих самолетах были приостановлены, весь парк изделий поставлен «на прикол».

На заводе в подобных случаях останавливается приемка заказчиком продукции до выяснения причин и принятия решения. Причина была найдена довольно быстро: отсутствие в конструкции закрылка элементов, обеспечивающих надежное крепление сотового блока к остальной части закрылка. Сложнее было ответить на вопрос: «Что делать»? Конструкция закрылка практически неразъемная, и устранение причины аварии упиралось либо в трудоемкую работу по установке нового сотового блока, либо в замену закрылков целиком, естественно, на изготовление вновь с учетом устранения недостатка.

Над проблемой работали конструкторы как ОКБ имени Микояна, так и заводские из серийно-конструкторского отдела (СКО). В это время я уже работал в СКО в должности начальника конструкторской бригады, в обязанности которой входило конструкторское сопровождение изготовления крыла в производстве. Для завода проблема представлялась острее, чем для разработчика, так как у нас была приостановлена приемка и отгрузка продукции со всеми вытекающими последствиями, хотя вины завода в возникновении этой проблемы не было. Но для заказчика мы были одним неразличимым понятием – промышленность. Конструкторы заводского СКО рассматривали различные варианты решения проблемы. Решения часто приходят как озарение.

Так было и на этот раз. Одним из работников бригады было предложено довольно простое, но необычное решение, требующее изготовления одной единственной детали. Она представляла собой небольшую втулку с отверстиями. Через просверленное в сотовом блоке отверстие под втулку она вставлялась сотовый блок, и через отверстия в самой втулке внутрь блока продавливался эпоксидный клей, который, затвердевая через несколько часов, намертво скреплял втулку с сотовым блоком. Так появлялся тот самый недостающий элемент конструкции, отсутствие которого и послужило причиной аварии. Я до сих пор храню эту простую деталь как память об этом эпизоде. Потом были проведены испытания на образцах, по программе, предложенной разработчиком, подтвердившие правильность предложенного варианта ремонта. Следом было принято решение о доработке всего парка самолетов по этому варианту.

Спустя несколько дней я уже ехал в командировку в г. Горький на микроавтобусе с пакетом деталей и с компонентами клея в компании слесарей-ремонтников, лаборанта и работника контрольного аппарата. На заводе в Горьком были собраны и подготовлены к доработке закрылки со всех самолетов. Они, горьковчане, конечно, справились бы и без нас, но мы уже располагали опытом, который должен был помочь справиться с работой в минимальные сроки. Хотя было мирное время, военные самолеты не должны стоять «на приколе», и поэтому мы ехали в выходной день в Горький. Вспоминается еще один эпизод (сколько их было!) из истории выпуска заводом крыльев изделия «155». В эксплуатирующей организации было замечено странное явление. При запуске двигателей и подаче давления в крыльевые баки, их на каждой консоли крыла два, передний и центральный, передний блок как бы слегка раздувался, то есть верхняя и нижняя обшивки его расходились в разные стороны.

Вместе с представителями разработчика мы, представители завода, немедленно прибыли на место происшествия, и нам продемонстрировали это явление на одном самолете. Все мы пришли к однозначному выводу, что такое может быть только в случае разрушения связей, соединяющих верхнюю и нижнюю части в жесткую конструкцию. Отстыковка и последующее вскрытие бака подтвердили этот вывод. Как обычно в таких случаях была остановлена приемка продукции на заводе. Необходимо было в кратчайшие сроки определить причину и определить меры по ремонту баков. Можно сказать, что причину разрушения стоек нервюр конструкторы обеих организаций решали методом мозгового штурма.

Наконец было доказано и испытаниями образцов подтверждено, что причиной нарушения явились так называемые акустические нагрузки. Мощный шум турбины двигателей и неравномерные аэродинамические нагрузки на крыло самолета в полете вызывают вибрации всей конструкции самолета, и тонколистовые элементы могут не выдержать этих нагрузок, что и произошло на некоторых наших изделиях. Предусмотреть это на этапе разработки самолета очень сложно, а порой просто невозможно. Это все равно, что выявить у только что родившегося младенца какие-либо недостатки на генетическом уровне, которые со временем приведут к болезням.

Разработчикам был предложен вариант ремонта передних баков. После отстыковки бака он вскрывался с двух сторон по передней и задней стенкам. Через довольно узкий зазор между верхней и нижней панелями бака вводились накладки, которые крепились к стойкам нервюр с помощью точечной сварки.

Порой казалось, что в условиях ограниченного подхода и ограниченной видимости это просто невозможно. Но заводские сварщики, применяя опыт и смекалку, справились с этой задачей. Во втором корпусе на территории одного из цехов в сжатые сроки был создан ремонтный участок, оснащенный всем необходимым для этой работы. Все, от рабочих до специалистов и руководителей завода, работали, не считаясь со временем, и эта сложная кропотливая работа была сделана. И снова с аэродрома сборочного завода в Горьком взлетали на наших крыльях эти стремительные машины, охраняя в любую погоду небо нашей страны.

Анатолий Павлович НАСОНОВ, газета "Встреча" (Дубна)

01.09.2019

Главная
Символика и геральдика
Картография
О фонде
Археологический атлас
История
Новое время и современность
Федор Колоколов
Экспедиция
Издательская деятельность
Выставочная деятельность
Проект «Усадьба»
Ратминский камень
Проект «Сталкер»
Лаборатория гражданского общества
Помощь донецкому музею
Межрегиональный центр
Другая Дубна
Фотогалерея
Календарь
Кинохроника
О нас пишут
История и публицистика
Обратная связь

 


Партнеры и спонсоры



Historic.Ru: Всемирная история
Historic.Ru: Всемирная история




ИСТОРИЯ СПОРТА ДУБНЫ

© Дубненский общественный фонд историко-краеведческих инициатив "Наследие", 2004 г.
Дизайн и хостинг — «Компания Контакт», г. Дубна.


Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100