Архив

Жизнь и быт немецкой семьи в пос. Иваньково (1946-1951 гг.): насилие советской системы или спасение будущего Германии?

Тема привлечения в послевоенный период немецких специалистов к решению в Советском Союзе оборонных проблем весьма актуальна. Исследования ведутся уже более 20 лет. Написаны научные работы как в России, так и в Германии, но, что интересно, она постепенно «обрастает историческими мифами», создаваемыми как нашими отечественными историками, так и немецкими авторами. Данным докладом предполагается в определенной степени развенчать отдельные мифологемы. И главный из них - тот, что Советский Союз, воспользовавшись своим правом победителя и осуществив насильственный вывоз в свою страну нужных ему специалистов, совершил серьезное гуманитарное преступление по отношению к немецкому народу. Этот тезис присутствует как у наших историков, так и немецких.

Попробуем разобраться на примере судьбы одного из ведущих немецких авиаконструкторов - Ханса Вокке и его семьи (фотографии, сделанные в Подберезье, из их семейного архива). Он родился 2 августа 1908 г. В 1934 году начал работать на заводах Х.Юнкерса. Его обширные знания и упорство позволили очень быстро стать участником разработки и реализации сложных проектов – создание бомбардировщиков Ю-87, Ю-88, Ю-288.[20]

Начало 1945 г. Ханс Вокке живет и трудится в Германии, в небольшом саксонском городе Дессау. Семья небольшая – он сам, его супруга Фернанда и две дочки: Сабина – 7 лет и Дорота - 5 лет. В свои 36 лет он главный аэродинамик фирмы. Венцом его творческого поиска, сделавшим его признанным конструктором, стала разработка первого в мире реактивного бомбардировщика «Юнкерс 287». Чтобы достигнуть заданной скорости не менее 800 км/ч, Ханс Вокке предложил (впервые в мире) применить на самолете стреловидное крыло обратной стреловидности с углом-230. Благодаря применению реактивных двигателей этот самолет мог развивать скорость, делающую его недоступным для обычных поршневых истребителей. [2,18]

Май 1945 г. Война привела к поражению Германии. Благодаря тотальным апрельским бомбардировкам англичан и американцев город Дессау и заводы по производству самолётов «Юнкерс» были разрушены. [2] Работы у Х.Вокке, как и у многих сотрудников фирмы, уже нет. Будущее неизвестно. Кто-то из его коллег, опасаясь прихода русских, так как город переходил в их оккупационную зону, подался на запад Германии, во Францию и США. Ханс остался на Родине. Надо было как-то выживать.

В это же время, по мере того как Красная армия освобождала от фашизма Германию и Восточную Европу, началось изучение немецкого военного научно-технического потенциала, поиск немецких инженеров и ученых, которых можно было бы использовать для развития военного потенциала нашей страны, в том числе и авиационного.[14] Ситуация для СССР сложилась достаточно благоприятно, так как более 60% немецкой авиационной промышленности оказалось на территории, занятой советскими войсками.[16]

В Дессау в числе тех, кто готов был сотрудничать с советскими представителями в этом направлении, был Брунольф Бааде – один из оставшихся руководителей фирмы «Юнкерс», не убежавший к американцам, хотя ранее проживший в Америке почти 10 лет. Человек, бывший вне всякой политики, технократ и прагматик, он ясно понимал будущность страны и осознавал, что только так можно выживать в новых для Германии реалиях.[18,20]

Июнь 1945 г. Брунольф Бааде предлагает Хансу Вокке начать работать в специальном конструкторском бюро, которое создали Советы, заинтересованные в новой авиационной технике. И тот, знавший Бааде почти 10 лет как хорошего организатора производства, способного формировать творческие команды и достигать намеченных целей, дал согласие на сотрудничество. У него, как, впрочем, и у других бывших работников фирмы, в разрушенной и голодной Германии вдруг появлялась возможность заниматься своим любимым делом и содержать семью. Тем более ему было что предложить. Из всех самолетов фирмы «Юнкерс», захваченных СССР, наибольший интерес представлял именно его самолет - реактивный бомбардировщик Ju 287.[19]

Июль 1945 г. В Дессау создано ОКБ-1. Здесь началась разработка опытных реактивных бомбардировщиков Ju 131 и Ju 132, за основу были взяты незаконченный Ju 287V-2 и штурмовик Ju 126 (в документах эти машины часто обозначались как EF-131, EF-132, EF-126, от термина Entwicklungs Flugzeug — «экспериментальный самолет»), а также работы по реактивным двигателям Jumo 004, Jumo 012, авиадизелю Jumo 224. [14,17,19 ]

Для выполнения этих заданий в ОКБ-1 организовали два больших отдела: самолетный и двигательный. Численность самолетного отдела составляла 433 человека, из них 276 работало конструкторами, 157 были заняты в научно-исследовательских лабораториях. В отделе двигателей числилось 402 специалиста: 235 — в КБ, 167 - сотрудники лабораторий. Всего же на заводе в Дессау в мае 1946 г. работало 2992 человека, их них 20 - представители МАП СССР. [5,6] Главным конструктором самолетного отдела назначили Брунольфа Бааде. Его заместителями стали Ханс Вокке и инженер-аэродинамик Франц Фрайтаг. Начальником отдела был инженер казанского авиазавода №240 П.Н. Обрубов. Двигательный отдел возглавил доктор Шайбе, бывший руководитель отдела стендовых испытаний бензиновых поршневых двигателей фирмы «Юнкерс».

Несмотря на трудности с документацией, уже в январе 1946 г. началась подготовка к сборке опытного образца EF-131. В мае прошли аэродинамические продувки модели самолета. К Дню советской авиации – 12 августа - завершилось производство первого экземпляра EF-131 (V-1). За что коллектив был неплохо премирован Министерством авиационной промышленности. [2,4 с.305-328,5]

Однако судьба немецких конструкторов была уже предрешена. Еще в апреле 1946 г. Совет министров СССР своим решением (№874-366сс от 17 апреля 1946 г.) «Об использовании немецкой реактивной техники и немецких специалистов» [9], определил их будущность:

«1. Учитывая особую важность работ, проведенных немецкими опытными конструкторским бюро (ОКБ) и состояние опытно-конструкторских работ в Германии, обязать Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева) силами немецких ОКБ выполнить на месте следующие проектно-опытные работы:

… по ОКБ в г. Дессау - главный конструктор доктор Бааде:

• закончить постройку реактивного бомбардировщика Юнкерс-131 с 6-ю двигателями ЮМО-004, с максимальной скоростью 860 километров в час, с бомбовой нагрузкой 2000 килограммов и дальностью полета 1050 километров. Срок окончания постройки опытного образца - сентябрь 1946 года;

• закончить разработку технического проекта по реактивному дальнему бомбардировщику Юнкерс-132 с 6-ю двигателями ЮМО-012, со скоростью 950 километров в час, с бомбовой нагрузкой 4000 килограммов, дальностью полета 2250 километров;

• закончить постройку реактивного штурмовика Юнкерс-126 с двигателями ЮМО-226Аргус (скорость 780 километров в час) и в мае-июне 1946 года провести летные испытания на территории Советского Союза.

… по ОКБ в г. Галле - главный конструктор Рессинг:

закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель-346 с двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей. Изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 года с проектной скоростью 2500 километров в час на высоте 20 километров и продолжительностью полета 2 минуты.

3. Обязать Министерство авиационной промышленности (т.т. Хруничева и Лукина) в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз:

a. на завод N 458 (Московское море):
• Самолетное ОКБ из г. Дессау
• инженеров и конструкторов - 150 человек
• рабочих - 160 человек
• Самолетное ОКБ из г. Галле
• инженеров и конструкторов - 85 человек
• рабочих - 60 человек
• Приборное ОКБ из г. Берлина
• инженеров и конструкторов - 15 человек
• рабочих - 40 человек….

4. Завод №458 (Московское море) переименовать в опытный завод №1 по разработке и производству опытных реактивных самолетов. Директором завода №1 утвердить Абрамова В.И. Организовать на заводе №1 следующих три конструкторских бюро из немецких специалистов:
• ПО БОМБАРДИРОВЩИКАМ И ШТУРМОВИКАМ - главный конструктор доктор Бааде;
• ПО ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМ САМОЛЕТАМ - главный конструктор инженер Рессинг;
• ПО АВТОПИЛОТАМ - главный конструктор инженер Мантейфель.
Все три конструкторских бюро подчинить директору завода №1.

6. Возложить на т.т. Хруничева и Визиряна ответственность за полную подготовку к приему и размещению немецких специалистов и рабочих с их семьями на опытных заводах N№№1, 2 и заводе №500. Подготовку полностью закончить к 1 сентября 1946 года….

7. Заместителю министра внутренних дел СССР т. Серову И.А. совместно с т. Лукиным разработать план мероприятий по перевозке из Германии инженерно-технического состава, рабочих и их семей и осуществить эту перевозку в течение октября 1946 года. Перевозку организовать в специальных пассажирских эшелонах, предусмотрев выделение необходимого количества грузовых вагонов для погрузки личного имущества без ограничения весом. Перевозимых немецких специалистов обеспечить питанием в пути следования и выделить для сопровождения эшелонов работников Министерства внуренних дел.

8. Министру внутренних дел СССР т. Круглову совместно с т. Хруничевым установить особый режим на заводах, где будут размещены немецкие специалисты.

9. Поручить т.т. Берия, Маленкову, Вознесенскому, Хруничеву и Визиряну рассмотреть и решить вопросы материально-технического обеспечения опытных заводов №1 и №2 в связи с переводом на них немецких ОКБ.

10. Обязать т. Хруничева представлять ежемесячно председателю Совета министров СССР отчет о выполнении настоящего постановления.» [ ]

Данное решение о передислокации всех работ по военной тематике из Германии в СССР было вызвано, с одной стороны, стремлением сохранить их в секрете, а с другой - как реакция на претензии союзников по антигитлеровской коалиции, которые узнали о существовании секретных КБ, а это противоречило послевоенным договоренностям о запрете на развитие военной промышленности в Германии. Так семья Х.Вокке, как и тысячи других немецких граждан, стали заложниками большой политики государств-победителей. [14 c.262]

Октябрь 1946 г. В первой половине октября первая группа немецких авиационных инженеров и техников (около 50 человек) была отправлена самолетами в Москву. Несколько дней спустя началась массовая кампания по перемещению немецких специалистов и техники. Переезд явился полной неожиданностью для немцев. Все происходило очень быстро и при соблюдении полной секретности. Ранним утром 22 октября 1946 г. к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики, и поднятым с постелей немцам зачитали приказ о немедленной отправке их и всего инженерного оборудования в Советский Союз. [9,14 c.252,17 ] В это время на вокзалах уже стояли готовые к погрузке пассажирские железнодорожные составы. Немецким инженерам и рабочим разрешалось взять с собой членов семьи, а также предметы домашнего обихода (без ограничения). Некоторые немцы согласились ехать добровольно, других увозили насильно. На дорогу каждому был выдан продовольственный паек и в дороге обеспечивалось горячее питание.

Немцев-самолетостроителей и их домочадцев собрали в поселке Подберезье на опытном заводе №1. А тех, кто занимался авиационными двигателями, - в пригороде г. Куйбышева (ныне Самара), пос. Управленческий.

В поселок должны были приехать до пятисот специалистов, а с учетом их семей эта цифра увеличивалась до полутора тысяч. [5,6] Позднее, к осени 1947 г., здесь сконцентрировалось более 1600 чел. Жилья для такого огромного количества людей в поселке не было, нужно было срочно построить дома, причем не барачного типа, а с максимумом бытовых удобств, к которым немцы привыкли у себя дома. [15 ]Чтобы быстро это сделать, Министерство авиационной промышленности СССР закупает дома модульного типа, более известные в нашей стране как «финские дома». На станцию Дмитров в адрес завода приходили эшелоны с ними. Бригады из заводских рабочих и инженерно-технических работников быстро их перевозили на место - в Иваньково, где в сосновом лесу с участием рабочих завода и пленных венгров они монтировались на готовые бетонные подушки. [7]

Однако к приезду специалистов в полном объеме возвести жилой массив не успели. В связи с чем руководством завода и поссоветом принимается непростое решение о переселении иваньковцев из благоустроенных кирпичных домов в бараки. [8] Что уже не могло не сказаться на «особом» отношении местного населения к приехавшим представителям страны, которая и без того принесла на советскую землю горе и несчастья.

Как жили немцы в Иваньково? Именно ответ на этот вопрос и позволяет нам сделать вывод по существу темы нашего доклада. До 1948 г. существовал строгий режим пребывания в поселке. Немцам запрещалось куда-либо из него выезжать. Был и негласный надзор соответствующих органов, что создавало атмосферу недоверия и отчужденности как на производстве, так и в быту.[17] Позднее режим пребывания будет ослаблен и в организованном порядке немцы даже смогут выезжать в город Кимры.

Начиная с января 1947 г. Х.Вокке, как и все немецкие специалисты, приступил к изучению русского языка и к концу срока пребывания в СССР довольно бегло говорил по-русски. Как один из руководителей ОКБ он с семьей получил целиком в свое распоряжение финский домик на пересечении нынешних ул. Октябрьской и Макаренко. Рядовые специалисты поселялись в домиках на двух хозяев. Ханс и Фернанда, как и многие другие их соотечественники, много делали по благоустройству прилегающей территории. Так, были проложены и вымощены кирпичом и песком пешеходные дорожки. Около дома разбивались клумбы, сажались цветы, декоративные деревья и кустарники, что создавало уют и красоту. На участке Ханс выращивал овощи и зелень. У дома была специальная детская площадка для игр и занятий. [21 ] Судя по семейным фотографиям, их девочки были непременными участницами всех домашних дел и в меру своего возраста помогали родителям.

Проживая в финских домах, немцы много внимания уделяли своему быту. На окнах квартир немецких семей висел тюль. Жены специалистов не работали и занимались домом, воспитанием детей, приготовлением пищи. Вязали для себя и своих домочадцев теплые шерстяные вещи, что было необходимо в условиях холодных российских зим. Фернанда Вокке, одна из не многих, как учитель была приглашена на работу в школу, где вела уроки немецкой литературы. Досуг семьи, как свидетельствуют фотографии, заполнялся походами с детьми и близкими коллегами на Волгу, Московское море, в окрестный лес, на рынок за покупками, посещением своих коллег и приемом их в гости, массовыми праздниками землячества, организуемыми в июле и на Рождество, проводимыми соревнованиями.

Центром притяжения землячества была заводская Фабрика-кухня, где они проводили собрания, увеселительные мероприятия, в том числе и рождественские вечера. Здесь работали кружки творчества и самодеятельности и даже спортивные секции, имелась библиотека. [17,21] На средства ВЦСПС содержался организатор культурно-массовой работы. В клубе «Дружба» регулярно показывались советские и трофейные кинофильмы.

Для немецких детей были выделены отдельные классы сначала в школе №1. Позже для них построили школу №3, куда пошли учиться и дочери Х.Вокке. Там они и проучились до своего отъезда из Иваньково в Савелово. Занятия проводили немецкие педагоги - жены приехавших специалистов, и советские учителя, оставившие в своем абсолютном большинстве добрую память у своих воспитанников. Медицинское обслуживание осуществлялось в местной больнице, куда были приняты на работу тоже немецкие врачи и медсестры. Свыше десятка детей родились в Иваньково и поныне считают поселок своей родиной. Их родители выгуливали малышей на колясках, привезенных из Германии. Советских тогда в поселке не было. Немецкое женское сообщество детишкам уделяло особое внимание. Летом немецкие дети катались на привезенных из Германии маленьких велосипедах. Зимой же катались в окрестностях поселка на лыжах и коньках. Часто с родителями.[17,21]

В соответствии с распоряжением Совета министров о снабжении и оплате труда немецких специалистов и рабочих №13610 рс от 9 декабря 1946 г. устанавливалось 4 группы по продовольственному снабжению. Так, I группе - высококвалифицированные специалисты - доктора, профессора и к ним приравненные, что составляло 30% от общего контингента специалистов, -устанавливалась санаторная норма НКО №11. Для II группы - инженеры и конструкторы (в пределах 35% от общего контингента): войсковая норма №2 и дополнительный паек. Мастерам и высококвалифицированным рабочим (35% от общего контингента), входившим в III группу, также устанавливалась войсковая норма №2. И входившие в IV группу члены семей снабжались по рабочей карточке для предприятий особого списка. Лимит норм снабжения продовольственными и промышленными товарами немецких специалистов начал действовать 1 января 1947 г. и охватывал 29 чел. по I норме, 220 по II, 289 чел. по III и 1020 - по IV норме (иждивенцы) . [3,5]

Все эти нормативы были выше чем у советских граждан, работавших и живших в то время в Иваньково. По каждой группе устанавливался квартальный лимит по промышленному снабжению. Для I - на 1000 руб., II – на 750 руб., III - на 500 руб. Устанавливается особый порядок, по которому снабжение немецких специалистов должно производиться отдельно от действующих магазинов и столовых при предприятиях, на которых работают немецкие специалисты. [3,7] Поэтому исключительно немецкие семьи обслуживал специальный магазин на улице Ленина, который с тех пор так и называют немецким.

Чтобы представить содержание норм продуктов, сравним нормативы I, II и III групп специалистов. Х.Вокке, относящемуся к первой группе, полагалось в день ржаного хлеба и отбойной муки 200 г, хлеба пшеничного 1-го сорта 500 г, муки картофельной 10 г, круп и макарон 110 г, мяса и рыбы 250 г, жиров 60 г, картофеля 400 г, овощей 500 г, яиц 2 шт., молочных продуктов 55, сахара 50, чая 1 г, кофе суррогатного 3, фруктов-ягод сухих 20 или консервированных 75 г, соль для приготовления пищи 20 г и мыло для туалетных надобностей 200 г на месяц. Для второй и третьей групп ежедневный норматив отличался, но не столь уж значительно: ржаного хлеба и отбойной муки 350 г, хлеба пшеничного 1-го сорта 350 г, круп и макарон 140, мяса и рыбы 200 г, жиров 50, картофеля 500, овощей 320, сахара 25, чая 1 г и в том же объеме соли и мыла. Муки картофельной, яиц, молочных продуктов, кофе, фруктов-ягод не полагалось, но взамен они могли получать ежедневную норму в 20 г печенья и 50 г рыбных консервов. [3] Этого вполне хватало для нормального питания, а если учесть, что имелась возможность разнообразить стол и продуктами с рынка, то, как вспоминают дети специалистов, удавалось за счет излишков отсылать продуктовые посылки родственникам в Германию.

Выше, чем у наших рабочих и инженерно-технических работников, была у немецких специалистов заработная плата. В частности, должностной оклад для имеющих ученое звание профессора или ученую степень доктора наук и к ним приравненных составлял 4000-7000 руб. Таких ставок было 51. Их них лишь Б.Бааде получал 7 тыс., а остальные - его заместители и руководители ведущих направлений, отделов, начальники цехов - от 4000 до 6000 руб. Х.Вокке имел 6 тыс. Дипломированные инженеры имели оклады в 2500-5000 руб., инженеры и инженеры-практики - 1500-3000 руб., а прочие инженерно-технические работники (мастера, техники) и высококвалифицированные рабочие - 1300-2500 руб. Остальным категориям - рабочим низкой квалификации, служащим, ученикам - оплата труда производилась по существующим на заводе тарифным сеткам. Кроме того, предусматривалось еще 65 персональных окладов в пределах 50% надбавки к установленным окладам.[3]

Как позднее вспоминали ветераны дубненского авиапредприятия, немецкие рабочие получали зарплату в пределах 1900-2100 рублей в месяц, тогда как наши самые высококвалифицированные рабочие на сдельной системе оплаты труда зарабатывали до 1400-1500 рублей в месяц, а мастерам и технологам устанавливались месячные должностные оклады 1100-1200 рублей. При условии выполнения плана производства им начислялась премия лишь в размере от 25 до 30%. [7]

Немецким специалистам разрешалось пересылать зарплату в пределах 50% в немецких марках, предоставлялось право единовременного обмена немецких марок на советские деньги в пределах 3000 рублей, отправлять в Германию и получать оттуда посылки весом до 80 кг.

Все эти социальные меры, ставящие советских работников в худшее положение, после кровопролитной войны с Германией особой любви к немцам с их стороны, разумеется, не прибавляли. Но совместная работа, где места для конфликтов вообще не было, постепенно сгладила множество противоречий и недоразумений между людьми разных национальностей, общественных формаций, воспитания и мировоззрения. Не последними в постепенном сближении между людьми стали совместные товарищеские спортивные встречи и культурные мероприятия.[7]

Над чем трудились немцы на Государственном опытном заводе №1? Работы начались с подготовки к летным испытаниям доставленного из Германии бомбардировщика EF-131. Возглавил её Х. Вокке. Но не сразу, а лищь с апреля-мая 1947 г., так как завод технически и организационно не был готов к этому. [10,14 c.277-285,15] После окончательной сборки и наземной проверки в 1947 г. самолет доставили на подмосковный аэродром Летно-испытательного института. Опробовать машину в полете доверили немецкому летчику капитану Дюльгену. Наступившие морозы и отсутствие ангара для ремонта и обслуживания самолета сильно затрудняли испытания; до конца года удалось выполнить всего 7 полетов общей продолжительностью 4,5 часа. После чего тема была закрыта. [4 c.319-320]

Кроме того, в 1946-48 гг. специалисты ОКБ-1 изучали свойства трех экспериментальных самолетов EF-126 [4 c.324-326] с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, привезенных из Германии. Однако из-за отсутствия у советской стороны интереса работа была остановлена.

Одновременно с летными испытаниями прибывших из Дессау самолетов немецкие инженеры из ОКБ-1 продолжили начатые еще в Германии работы по созданию тяжелого реактивного бомбардировщика EF-132. [4 c.321-324] Этот самолет должен был обладать значительно большими, чем EF-131, размерами, грузоподъемностью и дальностью полета. Был изготовлен макет бомбардировщика в натуральную величину, и начались аэродинамические испытания моделей самолета. Однако летом 1948 г. поступило указание прекратить дальнейшие работы по этому проекту.[8,11,16]

В течение следующих нескольких лет немецкие конструкторы ОКБ-1 продолжали совершенствовать уже разработанные самолеты, а также перешли к созданию новых проектов. Первым целиком изготовленным в СССР самолетом стал бомбардировщик EF-140. Он разрабатывался группой под руководством Б.Бааде и Х.Вокке, и представлял собой развитие самолета EF-131. Самолет показал отличные скоростные качества, но в ряде случаев наблюдалась неустойчивость машины на некоторых режимах полета. [1,2,8]

Последним опытным изделием, что удалось создать при активном участии Х.Вокке, стала разработка фронтового бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности. Принципиальным отличием этого самолета от описанных выше машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов. По расчетам, максимальная скорость этой 30-тонной машины с двумя ТРД ТР-3 должна была составлять около 1000 км/ч. [1,2 ]

«150» был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах (для пассажирских самолетов сейчас это типичное размещение). Такая компоновка позволяла, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой — использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов. Новым в конструкции «150» было шасси велосипедной схемы. Среди других технических новшеств самолета следует отметить сотовую конструкцию топливных баков, препятствующую быстрому вытеканию топлива при простреле, Т-образную конструкцию хвостового оперения, новую систему пожаротушения фугасного действия, широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-95. [1,18]

Самолет «150» впервые поднялся в воздух 5 сентября 1952 г. До конца осени успели провести восемь полетов. Они дали обнадеживающие результаты. Весной 1953 г. полеты продолжили. Хотя летные испытания завершились неудачно, выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил. Тем не менее интерес к этой машине у руководства Минавиапрома пропал. [14 c.282]

Немецкие же специалисты, переведенные в Савелово, под руководством Бааде и Вокке продолжили работу, но уже над пассажирским вариантом. После переезда в Германию работы продолжились в Дрездене. В 1959 г. самолет уже завершал испытательные полеты и в перспективе мог выйти в ГДР на серийное производство, однако он потерпел аварию. После чего, не без настойчивой просьбы советской стороны, имевшей уже тогда ТУ-104, к дальнейшим работам немецкие авиаконструкторы больше не приступали. [12]

Отъезд немецких специалистов на родину. В 1953 г. опытный завод в Подберезье был расформирован. К этому времени изменилась политическая обстановка: образовалась Германская Демократическая Республика, поэтому интернированные из Германии большие коллективы людей должны были быть возвращены на родину. К тому же советские специалисты уже в достаточной степени познакомились с методами создания реактивной авиационной техники, используемыми немецкими инженерами и конструкторами. Одновременно в существовавших в СССР конструкторских коллективах был накоплен собственный опыт проектирования реактивных самолетов, позволивший создать перспективные машины – ТУ-4, МиГ-17.

Первые группы немецких самолетостроителей были отправлены в Германию еще до окончательного закрытия опытного завода №1 в Иваньково. Если в 1949 г. на нем работало 536 немецких инженеров, рабочих и служащих, то в 1951 г. там их было уже 408 человек, а к началу 1953 г. — всего 165. Х.Вокке, как и другие коллеги, вместе с семьями были перевезены из Иваньково в поселок Савелово. Кроме самолетостроителей, туда привезли и немцев, работавших над реактивными авиадвигателями в поселке Управленческом, под Куйбышевым. Большинство их было переправлено в ГДР в конце 1953 г. Последние из немецких специалистов, в том числе Б. Бааде и Х.Вокке, вернулись на родину в 1954 г. [13 с.28,14,16]

Итоги работы немцев в Иваньково. Самолеты, построенные по проектам немецких конструкторов, не стали образцами для серийных машин. Испытания двух из них закончились авариями. Как выяснилось позднее, такие технические идеи, как крыло отрицательной стреловидности, самолет с лежачим положением летчика в кабине, использование ЖРД и ПуВРД в качестве основного двигателя, оказались на тот момент бесперспективными. А в большей степени еще малоизученными, что не могло не вызывать у советских авиационных руководителей определенную настороженность и недоверие. [13 с.28]

Тем не менее, деятельность Опытного завода имела определенный положительный результат, так как дала возможность советским специалистам получить опыт проектирования реактивных самолетов. В частности, были изучены аэродинамические особенности стреловидного крыла, получен новый опыт пилотирования на околозвуковых скоростях, впервые опробована система катапультирования с отделением кабины. Немаловажное значение имело и знакомство с организацией и культурой производства немецких рабочих и техников, активно потом использованных при создании авиационной ракетной техники.

Послесловие. Резюмируя, стоит особо подчеркнуть, что было бы неправильным оценивать деятельность опытного завода в Иваньковов период с 1946 по 1953 гг. как одностороннее использование немецкого научно-технического опыта. Работа в СССР взаимно обогащала как советских, так и немецких специалистов. [13 с.29] По сути дела Советский Союз, вывезя специалистов к себе, способствовал сохранению интеллектуального потенциала Германии. ведь потом многие из тех, кто проработал в Иваньково-Подберезье, стали видными специалистами в немецком и европейском авиастроении, которыми и сейчас, если заглянуть на сайт фирмы «Юнкерс», они гордятся. Примером здесь может служить уже упомянутый выше спроектированный в СССР при участии ЦАГИ самолет «150», на базе которого Б.Бааде и Ханс Вокке, вернувшись в Восточную Германию, продолжили заниматься созданием своего творческого детища - пассажирского самолета В-152.[12,18 ]

Потом Вокке уехал в ФРГ, в Гамбург. Здесь возглавил проектирование и производство делового авиалайнера - Jet 320 HFB Hansa. Позднее он играл важную роль в создании и совершенствовании первого европейского Аэробуса. Стал почетным сенатором города Гамбурга. [18,20]

Его внук Миша, сын одной из дочерей, вместе со своим отцом в 2011 г. приезжал из США в Дубну, что бы побывать там, где провела свое детство его мама. По его признанию, дед и бабушка, мама и её сестра на всю жизнь оставили самые добрые воспоминания о нашей стране. Такое же отношение сохранили и многие другие, как они называли себя, «подберезские немцы» и их дети, а теперь внуки и правнуки. Каждый октябрь, раз в пять лет, они приезжают в Дессау с разных концов Германии и всего света, чтобы встреться и вспомнить те непростые, но памятные годы жизни в поселке Иваньково, ставшем в 1960 году частью современного города науки Дубна.

Н.Н. Прислонов, доцент кафедры государственного и муниципального управления Государственного университета «Дубна»

Использованная литература


1. Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР. // Самолёты мира. — 1993. — № 11. С.7—11.

2. Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс/ Глава 10 Самолеты без Юнкерса, Глава 12 "Юнкерс" у победителя. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://coollib.net/b/231264/rread. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

3. Внесения Министерства авиационной промышленности СССР в проект распоряжения Совета Министров СССР от 26 ноября 1946 г. / Информационно-исследовательская система «Немецкие технологии и советская авиация: тайные страницы истории». [Электронный ресурс] Режим доступа: http://german.minot.ru/html/german/frame_1.htm.

4. Евтифьев М.Д. Огненные крылья. История создания реактивной авиации СССР (1930—1946) / М.Д. Евтифьев. - М. : Вече, 2005. - 384 с.

5. Использование немецких специалистов по созданию реактивной авиации в СССР. // Информационно-исследовательская система «Немецкие технологии и советская авиация: тайные страницы истории». [Электронный ресурс] Режим доступа: http://aviac.ru/plane/48-ispolzovanie-nemeckix-specialistov-po-sozdaniyu.html. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

6. Кувшинов С.В., Соболев Д.А. Об участии немецких авиаконструкторов в создании реактивных самолетов в СССР. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.ihst.ru/projects/sohist/papers/viet/1995/1/103-115.

7. Лимонин В.М. Воспоминания. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://museum.jinr.ru/dubna/dubna-remem.htm. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

8. Отчетный доклад о производственно-хозяйственной деятельности опытного завода N 1 за 1948 год. / Информационно-исследовательская система «Немецкие технологии и советская авиация: тайные страницы истории». [Электронный ресурс] Режим доступа: http://german.minot.ru/html/german/docs/d-27.htm. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

9. Постановление Совета Народных Комиссаров СССР (N 874-366сс от 17 апреля 1946 г.) «Об использовании немецкой реактивной техники и немецких специалистов» / Информационно-исследовательская система «Немецкие технологии и советская авиация: тайные страницы истории». [Электронный ресурс] Режим доступа: http://german.minot.ru/html/german/docs/d-01.htm. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

10. Предложения М.Лукина о внесении корректив 13.08.46 г. исх.N 100. / Информационно-исследовательская система «Немецкие технологии и советская авиация: тайные страницы истории». [Электронный ресурс] Режим доступа: http://geerman.minot.ru/html/german/docs/d-05.htm. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

11. Приказ министра АП Союза ССР М.Хруничева N 207сс от 15.04.47 г. / Информационно-исследовательская система «Немецкие технологии и советская авиация: тайные страницы истории». [Электронный ресурс] Режим доступа: http://german.minot.ru/html/german/docs/d-22.htm. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

12. 152 (Flugzeug). - https://de.wikipedia.org/wiki/152_(Flugzeug). Дата обращения 14 декабря 2016 г.

13. Савельев Г.А. От гидросамолетов до суперсовременных ракет: Люди, продукция, технологии, объекты строительства Дубненского машиностроительного завода в Левобережной части города Дубны. – 2-е изд., испр. и доп. – Дубна: Феникс, 2006. – 168 с.

14. Соболев Д.А , Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации.-М.: «Русское авиационное акционерное общество» (РУСАВИА), 2000. — 336 с.

15. Справка о состоянии подготовки опытных заводов N 1 и N 2 к приему немецких специалистов. / Информационно-исследовательская система «Немецкие технологии и советская авиация: тайные страницы истории» - http://german.minot.ru/html/german/docs/d-54.htm.

16. Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира.- 9-95.- № 1.

17. Трофейные немцы. Документальный фильм.// Крылья России[Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.youtube.com/watch?v=X4t4VK8Yb58. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

18. «Юнкерс» у победителя – Яплакалъ. [Электронный ресурс] Режим доступа: yaplakal.com›forum3/topic1438295.html. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

19. Ju.287.// Авиационная энциклопедия «Уголок неба» -http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju287.html. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

20. Die Technischen Leiter der Firma Junkers. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.flugzeug-lorenz.de/index.php?id=67. Дата обращения 14 декабря 2016 г.

21. Фото из семейного альбома Х.Вокке./Личный архив автора.

10.01.2019

Главная
Символика и геральдика
Картография
О фонде
Археологический атлас
История
Новое время и современность
Федор Колоколов
Экспедиция
Издательская деятельность
Выставочная деятельность
Проект «Усадьба»
Ратминский камень
Проект «Сталкер»
Лаборатория гражданского общества
Помощь донецкому музею
Межрегиональный центр
Другая Дубна
Фотогалерея
Календарь
Кинохроника
О нас пишут
История и публицистика
Обратная связь

 


Партнеры и спонсоры



Historic.Ru: Всемирная история
Historic.Ru: Всемирная история




ИСТОРИЯ СПОРТА ДУБНЫ

© Дубненский общественный фонд историко-краеведческих инициатив "Наследие", 2004 г.
Дизайн и хостинг — «Компания Контакт», г. Дубна.


Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100