Архив

Столичные лайнеры

В конце 1932 года началось строительство водного пути, который должен был соединить Москву-реку с верховьями Волги, открыв судам прямую дорогу от столицы к Балтике и Каспию. Советские гидротехники блестяще справились с порученным делом - новый канал (получивший в 1947 году имя Москвы) вот уже 45 лет остается постоянно действующей речной магистралью. А после вступления в строй Волго-Донского канала имени В.И. Ленина он превратил столицу, расположенную в центре европейской части страны, в порт пяти морей.

Торжественное открытие нового канала состоялось летом 1937 года, когда страна готовилась отметить двадцатую годовщину Великой Октябрьской революции. Тогда-то, впервые за долгую историю отечественного речного флота, в Москву своим ходом пришли с Волги довольно крупные пассажирские лайнеры, чьи необычные очертания неизменно вызывали восхищение горожан. Кстати говоря, известный кинорежиссер Г. Александров, начавший путешествие героев своей знаменитой кинокомедии "Волга-Волга" из глубокого захолустья на допотопном пароходишке "Севрюга", эффектно завершил его у нового речного вокзала в Химках на новейшем теплоходе "Иосиф Сталин".

История лайнеров этого типа совпала с началом строительства канала имени Москвы, когда речникам поручили создать грузовые, пассажирские и вспомогательные суда. Надо сказать, что наибольшие трудности корабелы встретили, занявшись "пассажирами". Ведь им предстояло создать суда, соединив при этом вроде бы совершенно несовместимые требования - они должны были отличаться вместительностью, комфортом и при этом развивать довольно высокую скорость в 25-30 км/ч при оптимальной мощности силовой установки. Задача, что и говорить, не из легких: за быстроходность обычно приходится расплачиваться довольно дорого - чем сильнее машина, тем больше места она и топливные цистерны занимают на корабле, а следовательно, заранее приходится "урезать" на нем число кают или предоставлять пассажирам минимум удобств.

Ни то, ни другое горьковских инженеров, которым поручили работу над новыми судами, конечно, не устраивало. И они нашли отличный выход из положения, вполне соответствующий духу науки и техники второй половины 30-х годов. Напомним читателям, что именно в то время усилиями конструкторов самолеты начали решительно избавляться от бипланной схемы со множеством расчалок, автомобили перестали походить на своих предшественников - высокие, угловатые кареты со всевозможными "архитектурными излишествами", а на железнодорожные магистрали вышли "зализанные" локомотивы, оставив "за флагом" классические паровозы. Вот и корабелы пришли к выводу, что скороходность судна зависит не только от верно рассчитанных обводов его корпуса, скрытого под водой, но и от аэродинамических свойств его надстроек, которым приходится испытывать довольно сильное сопротивление набегающего потока воздуха.

Теплоход для канала Москва - Волга должен быть максимально обтекаемый, решили сотрудники проектного бюро Сормовского судостроительного завода, взявшись за его разработку. А после того как первый шаг был сделан, они передали чертежи своим коллегам - конструкторам завода "Ленинская кузница". Киевляне занимались ими до декабря 1935 года, изменили общую планировку судна и лишь после этого вернули чертежи на "Красное Сормово".

В 1937 году по только что открытому каналу имени Москвы в столицу пришли головное судно нового типа - комфортабельный теплоход "Иосиф Сталин" и остальные суда этой серии, названные именами советских государственных деятелей.

Корпуса новых теплоходов - плоскодонные, с прямыми бортами и скошенным форштевнем - были собраны электросварщиками. Восемь поперечных переборок делили их на девять водонепроницаемых отсеков; под закругленной кормой размещались два опять-таки сварных руля и столько же гребных винтов, причем последние находились в частично закрытых туннелях. По первоначальному проекту маневренность теплоходов должны были улучшать еще и два дополнительных руля в носовой части - конструкторы учитывали что лайнерам в каждом рейсе по 128-километровому каналу придется проходить через шлюзы и гидросооружения.

В носовых отсеках размещались кубрик для 18 пассажиров, 8 четырехместных кают и грузовой трюм объемом 108 м3. За ними - машинное отделение.

Здесь стояли главные двигатели - два четырехтактных, шестицилиндровых, бескомпрессорных дизеля марки 6-БК-43 мощностью по 350 л. с. Они-то и обеспечивали теплоходам этого типа весьма высокую для речных судов крейсерскую скорость более 20 км/ч. Топливные танки вмещали 35 т мазута. Еще один дизель с форкамерным распрыскиванием приводил в действие две динамо-машины, вырабатывавшие электроэнергию, необходимую для освещения и работы различных судовых систем и механизмов. Имелся на судах и паровой котел, обеспечивавший систему парового отопления.

За машинным отделением располагались каюты команды, столовая, парикмахерская и еще один грузовой трюм (11 м3). Над корпусом возвышалась эллипсовидная деревянная надстройка, полностью предоставленная пассажирам. Недолгое плавание от Москвы до Калинина они проводили в просторных, комфортабельных каютах, отделанных не пластиком, как теперь, а кленом, чинарой, грушей и дубом. В киноконцертном зале они могли увидеть новые фильмы и выступления артистов, обедали в ресторане, рассчитанном на 100 мест, в хорошую погоду загорали в двух соляриях, а при ненастье любовались окружающим пейзажем с застекленной веранды.

Нелишне добавить, что теплоходы названного типа можно отнести к одним из первых в истории экологически чистых судов - конструкция топливных танков была настолько продуманной, что за борт не попадало ни капли мазута, а все сточные воды, пройдя через аппаратуру очистки, возвращались в реку незагрязненными.

В центре надстройки, наверху, возвышалась ходовая рубка. В ней было все, что необходимо для управления судном, в том числе и традиционное штурвальное колесо, снабженное электродвигателями, которые, повинуясь рукам рулевого, перекладывали рули. "Канальная" специальность лайнеров, которым приходилось то и дело проходить под мостами, заставила горьковчан сделать обе мачты заваливающимися на верхнюю палубу.

Вот такие корабли и увидели москвичи у здания нового речного вокзала в июле 1937 года. А после того как смолкли звуки торжественных оркестров, четверка теплоходов начала регулярные рейсы из столицы, через канал, к великой русской реке. Потом лайнеры пережили Великую Отечественную войну, бомбежку вражеских бомбардировщиков и в 1947 году вновь вошли в Москву-реку.

Лишь в 1959 году, после того как поднял флаг дизель-электроход "Ленин", рассчитанный на 430 пассажиров, канальным лайнерам пришел срок уходить в отставку.

Журнал «Техника-молодежи», 1982 год

18.12.2016

Главная
Символика и геральдика
Картография
О фонде
Археологический атлас
История
Новое время и современность
Федор Колоколов
Экспедиция
Издательская деятельность
Выставочная деятельность
Проект «Усадьба»
Ратминский камень
Проект «Сталкер»
Лаборатория гражданского общества
Помощь донецкому музею
Межрегиональный центр
Другая Дубна
Фотогалерея
Календарь
Кинохроника
О нас пишут
История и публицистика
Обратная связь

 


Партнеры и спонсоры



Historic.Ru: Всемирная история
Historic.Ru: Всемирная история




ИСТОРИЯ СПОРТА ДУБНЫ

© Дубненский общественный фонд историко-краеведческих инициатив "Наследие", 2004 г.
Дизайн и хостинг — «Компания Контакт», г. Дубна.


Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100