Северное Подмосковье в XVIII столетии

Историческое значение Дубненского края в модернизации и развитие России в эпоху Петра Первого

Одной из основных задач, решенных в царствование Петра Первого (годы правления: 1689-1725), был выход России к морям и ее становление в качестве морской державы. Реализация этого проекта потребовала напряжения всех сил страны и привела к ее полному преображению. Россия изменилась быстро и необратимо. Как всегда бывает в ходе таких кардинальных перемен, много хорошего из жизни допетровской Руси было необратимо утрачено. Однако при этом для русского народа открылось множество новых путей и возможностей, начала стремительно развиваться русская наука, светская литература и искусство, Россия стала одной из ведущих мировых держав. Петровская модернизация обошлась нашей стране дорогой ценой, но ее плоды были огромны, и, фактически, многими из них мы продолжаем пользоваться до сих пор.

Заметную роль в этих процессах сыграл наш край и его люди. Впервые внимание Петра Первого к нашей земле обратилось на заре его царствия, на самом рубеже XVII и XVIII веков. Россия в это время ведет тяжелейшую войну за выход к Балтийскому морю. Особое значение приобретают коммуникации между центральными областями страны и северо-западными землями, на которых идет война, и уже в 1703 году, на отвоеванном у шведов Невском устье, закладывается новая столица России, город Санкт-Петербург.

В 1699 и 1700 гг. Петр Первый находит среди своих многочисленных занятий время на то, что бы дважды пройти на судах водным ходом через Яхрому, Сестру, Дубну и, через нынешнюю территорию нашего города и устье одноименной реки, – в Волгу. Это был путь от Москвы к северо-западным районам России. Он был известен еще в древности – суда шли от Волги вверх по реке Тверце, и дальше, в ее верховьях, переправлялись сухопутным волоком в реку Цну, откуда через озеро Мстино и реку Мсту можно было проплыть в озеро Ильмень, а по нему – в исток реки Волхов, до Новгорода. Далее, через Волхов и Ладожское озеро, можно было попасть уже в реку Неву и оказаться в ее устье – там, где в борьбе за выход к Балтийскому морю происходил один из тяжелых этапов великой Северной войны.

Волоком из Тверцы в Цну можно было переправлять небольшие суда, но серьезные корабли и грузы требовали строительства канала. В 1702 году Петр проводит подготовку, а уже в январе 1703 года издает указ о начале «перекопной работы» в Вышнем Волочке. Канал и система шлюзов были сооружены по проекту голландских мастеров и оказались не слишком удачными, движение этим водным путем было возможно только в отдельные периоды года, по большой воде, и было связано с большими техническими трудностями. Впоследствии русскими мастерами Вышневолоцкая водная система была существенно перестроена и улучшена. Но уже в 1708 году, когда вступил в строй Тверецкий канал, ставший первым построенным в России каналом, Волга оказалась связана непрерывным водным путем с Балтийским морем, а для центральных областей Волго-Окского междуречья, в том числе и для Москвы, самый близкий выход на этот водный путь проходил через устье Дубны.

Война, которую вела Россия на Балтике, потребовала создания военного флота. Строительство кораблей в первое десятилетие XVIII века осуществлялось на верфях, расположенных в двадцати городах и районах России. Большинство этих центров судостроения создавалось «с нуля», при активном привлечении иностранных, в первую очередь, голландских кораблестроителей, у которых стремительными темпами обучались русские мастера.

Одним из важных центров строительства русского флота для Балтики становится в 1711 году Дубненский край – территория современного города Дубны. Здесь, в окрестностях Дубенской пристани, создаются верфи, на которых строились парусные военно-транспортные суда голландского типа, тьялки, называвшиеся тогда в России «тялками».

Эти одномачтовые плоскодонные корабли, имевшие почти 20 метров в длину, были хорошо пригодны к действиям как на реках, так и в море, и более всего годились для прибрежного, каботажного плаванья. Начиная с 1713 года Петр Первый использует тялки, построенные на Дубенской пристани, в качестве военно-транспортных и десантных судов, на них перевозят солдат, оружие, припасы и артиллерию во время походов военно-морского флота, основную боевую мощь которого составляли гребные галеры и парусные шнявы. Высаживавшиеся с галер и тялок солдаты брали штурмом города и крепости противника. В результате боевых действий этого флота в 1713-1714 гг. шведы были неоднократно разгромлены, а Финляндия впервые вошла в состав российской империи. Заметную роль в этих событиях сыграли тялки, построенные на Дубенской верфи.

Петр Первый лично уделял большое внимание проекту создания верфей в наших местах и строительства на них тялок. 28 ноября 1710 года он отдает собственноручное распоряжение лейб-гвардии капитан-поручику Алексею Леонтьеву, прошедшему курс «морского» обучения в Англии, об организации строительства тялок на устье рек Дубны и Нерли. Нерль, как и Дубна – правый приток Волги, при ее устье в домонгольское время располагался древнерусский город Кснятин (Констинтинов), упоминаемые в летописях рядом с древнерусской Дубной, а позднее – село Скнятино.

Дубенская и Нерльская верфи функционировали параллельно, при этом именно на Дубенской располагалась администрация - Канцелярия тялочного дела во главе с поручиком Леонтьевым, здесь же, в итоге, развернулось несколько более масштабное строительство кораблей, чем в устье Нерли.

Общее управление тялочным делом, надзор и финансовый контроль за ним с апреля 1711 г. осуществлял Правительствующий Сенат. Поручик Леонтьев осуществлял оперативное управление работами и выполнял ее организацию непосредственно на местах, Сенат регулярно присылах к нему полномочных инспекторов для проверок работы и запрашивал отчетность, в случае задержек в выполнении планов – требовал личной явки Леонтьева для отчета, что, впрочем, исполнялось не вдруг.

Постоянным помощником капитан-поручика Алексея Леонтьева был капитан Иван Тяжкогорский. За самостоятельное направление деятельности – заготовку леса для кораблестроения – отвечал оберкомендант Василий Ржевский. Строительством тялок руководили голландские мастера, находившиеся на русской службе, в докладах и приговорах Правительствующего Сената упоминаются Ватье Луткин, Яков и Михаил Беркли из Элбинга и Питер Гилкин, работавший до этого почти пять лет на Астраханских верфях. Всего на наших верфях работало десять иноземных мастеров и двадцать – русских, значительную часть мастеров и опытных работников присылали из Воронежа, где на период строительства у нас тялок кораблестроение было приостановлено.

Канцелярией при Леонтьеве занимались от трех до шести подьячных. Основу воинской команды составляла рота Лямкина полка, в разное время на караулах и других службах было занято также более 100 солдат из других полков Московского гарнизона. Кроме того, при канцелярии Леонтьева состояли: переводчик, врач и заплечных дел мастер – для наказания беглецов.

Точное местонахождение Дубенской пристани, при которой были построены верфи, и самих верфей, до настоящего времени не установлено. Документы однозначно свидетельствуют о том, что пристань и верфи располагались на берегу реки Дубны, на расстоянии более одной версты от ее устья, но при этом не далее семи верст. Единственное упоминание местного населенного пункта в этом контексте – сообщение о том, что постоянный помощник Леонтьева капитан Иван Тяжкогорский жил в одном из домов деревни Юркино (или Юркина, как она именуется в документе). Целый ряд данных свидетельствуют в пользу того, что именно в окрестностях этой деревни, являющейся в настоящее время одной из улиц города Дубны, и располагались пристань и верфи. Известно также, что в районе верфи была сделана большая запруда, в которой ставились спущенные на воду тялки.

Из документов следует, что для расселения работников поручик Леонтьев построил при Дубенской верфи «14 светлиц по 4 сажени, в том числе 2 двойни с перерубами о 5 жильях, меж ними сени с перерубами и с чуланами, подле них ледники, две бани пятистенные и огорожены дворы забором, в светлицах двери, окна красные с затворами, столы, стулья». Сам поручик Леонтьев, как сообщается, проживал в своем «дворе» в «хоромах». Вероятно, все эти строения, как и дом капитана Тяжкогорского, располагались при деревне Юркино, которая на период работы верфей превратилась в крупный населенный пункт. Известно, что при верфях был построен даже кабак, впрочем, его поставил откупщик «без указа, единственно для своей бездельной корысти», на что Леонтьев жаловался в Сенат.

Бюджетные ассигнования на строительства тялок составляли несколько сотен тысяч рублей – огромную, по тем временам, сумму. для обеспечения работы верфей в Москве был срочно пущен новый канатный завод.

Штатная численность работников на верфях составляла 3800 человек: из них плотников «добрых струговых» (т.е. опытных в изготовлении небольших судов - стругов) 500 человек, плотников простых 2000, 300 кузнецов и 1000 разнорабочих. Около половины этих людей работало на Дубенской пристани, остальные трудились в устье Нерли. Кроме того, на лесозаготовках работало еще 4 000 человек. Таким образом, общая численность занятых на производстве тялок в нашем районе, с учетом мастеров, административных работников и караульных солдат, превышала 8 тысяч человек.

Отметим, что сегодня, в располагающемся в Дубне Объединенном институте ядерных исследований, работает около 7 тыс. человек. Таким образом, кораблестроительные работы, осуществлявшиеся триста лет назад, превосходили по численности участников современное основное градообразующее предприятие нашего города.

К тялочному делу было приписано несколько городов Центральной и Северо-Западной России. Все они отправляли работников на Дубенскую и Нерльскую верфи. Это участие было настолько серьезным и значимым, что, когда Сенат определял разнарядки на мастеровых людей, которых надлежит выслать «на вечное житье в Санкт-Петербург», было принято решение: «с городов Московской губернии, которые у тялочного дела, а именно: с Клина, Дмитрова, Переславля-Залесского, Ростова, Юрьева-Польского, Суздаля, да Санкт-Петербургской губернии с Новгорода и Пскова … в Петербург работных людей брать не велено».

Таким образом, работа Дубенской верфи стала общим делом мастеров и рабочих из разных городов России – так же, как общим делом разных городов, заводов и научных центров было строительство дубненских ускорителей в ХХ веке; так же, как и наш Волжский район гидросооружений стал результатом труда вольнонаемных специалистов и заключенных каналоармейцев из разных краев нашей страны.

Работа кораблестроителей была тяжелая, условия проживания – скудны, денежное довольствие, было, запаздывало, что приводило к голоду среди работников. Леонтьев постоянно сообщает в Сенат, что многие работники с верфей бегут – таких было велено ловить и, наказав, возвращать к работам. Кроме того, на замену бежавшим постоянно присылали новые партии работников.

Всего с осени 1710 до весны 1713 на Дубенской и Нерльской верфях было построено несколько более 100 тялок – одномачтовых военно-транспортных судов длиной около 20 метров (65 футов); и, по меньшей мере, несколько десятков меленшхотов – небольших грузовых судов длиной около 8 метров (25 футов).

Очень интересной была технология организации и стандартизации работ. Мастера делали образцовые детали, а потом плотники изготавливали их точные копии в количестве, необходимом сразу для строительства 50 кораблей. Затем, заготовив необходимо число деталей и элементов конструкции, всю партию кораблей разом начинали собирать.

Кораблестроение осуществлялось под постоянным руководством и наблюдением голландских мастеров, хорошо знакомых с изготовлением судов такого типа – тьялк до сих пор является одной из «визитных карточек» голландского судостроения.

Однако русские мастера быстро перенимали у голландских специалистов их секреты. В делах Сената сохранились потрясающие документы о том, как в ноябре 1711 года 22 русских крестьянина из разных деревень (Данило Иванов, Никита Никонов и Михайло Никитин и ярославского села Сменцова; Василий Андреев, Федор Яковлев и Петр Алексеев из села Городок и до.) уговорились сделать на Дубенской пристани тялку и меленшхот «самым добрым мастерством» за 200 рублей, из казенного леса, причем сделать не хуже тех, которые ладят под руководством иноземых мастеров. Если бы корабли вышли хуже, чем у голландцев, крестьяне, по уговору, должны были заплатить вдвое большую сумму.

Русские крестьяне сделали в срок и тялку, и меленшхот. 22 мая 1712 года Сенат постановил выдать им за прилежную работу сверх уговора 100 рублей. Тем временем, на Дубенской пристани Ануфрий Иванов с товарищами взяли подряд на изготовление уже десяти тялок, кроме того восемь тялок по подряду были построены на Нерльской пристани. Все эти корабли, по заключению Сената, были сделаны на совесть.

Строительство тялок продолжалось до весны 1713 года. Петр Первый лично отдавал многие указания по этому процессу и постоянно торопил строителей – военно-транспортные суда нужны были ему как можно скорее на Балтике. Свои письма в Сенат по тялочному делу Петр Первый пишет в сложнейших условиях, во время трагического Прутского похода, из воинского лагеря на Пруте против Ясс, за несколько дней до решительного сражения, и сразу после завершения этого похода, из лагеря с берега Днестра.

В соответствии с указаниями Петра и Правительствующего Сената, корабли отправляли Вышневолоцким водным ходом на Санкт-Петербург, фактически, как только они могли держаться на воде. Достройка кают, дооборудование тялок и меленшхотов всем необходимым инвентарем, осуществлялись специальными плотницкими командами уже по ходу движения судов. Для обеспечения движения тялок по рекам на Дубенскую и Нерльскую верфи из Санкт-Петербурга присылали сотни матросов, опытных офицеров и боцманов, которые составляли экипажи построенных судов.

Это движение было чрезвычайно сложным, только что запущенный водный ход еще был плохо приспособлен для перемещения по нему таких довольно крупных кораблей. При спаде уровня воды партии судов надолго вставали на одном месте. Если такое происходило рядом с деревней – для обеспечения пожарной безопасности в деревне запрещали зажигать огни, запечатывали все печи в домах и банях. Не успевшие пройти водным ходом за лето тялки были вынуждены зимовать там, где их заставал конец навигации. Сохранение судов в целости и сохранности в зимних условиях было особенно сложным.

Вот как описывает это плаванье один из его участников И.И. Голиков: «Трудность сего хода была несказанная. Вода во многих местах была не выше, чем на один и на полтора фута, грунт наполнен был во многих же местах каменьями, торчащими из-под воды; во многих местах надлежало прорывать песок, вынимать каменья, для поднятия воды делать плотины…».

К лету 1713 года большинство построенных тялок и меленшхотов были успешно доставлены в Санкт-Петербург. Оснащенные по указу Петра, они начинают активно использоваться в качестве военно-транспортных и десантных судов в ходе тех лихих и неизменно успешных десантных операций, который Петр проводит по побережью Финляндии.

3 августа 1713 года флот Петра попадает в сильнейший шторм, в ходе которого были повреждены, отчасти – безвозвратно, несколько военных кораблей, и потеряна одна тялка. «Разбросало всех врознь так, что про одну тялку и ныне не ведаем где, ищут по щелям» - написал Петр 12 августа своему адмиралтейскому советнику А.В. Кикину. Далее он пишет: «Люди только на двух карбусах совсем пропали, а на прочих Бог спас, как людей, так и провиант. Правда, в 22 года, как я почал служить на море, разве два или три таких штормов видел».

Возможно, именно эту тялку обнаружили в 2008 году археологи исследовательского центра «Подводное наследие России» на глубине 54 метров в районе острова Гогланд при проверке трассы строившегося в Балтийском море газопровода «Северный поток». Андрей Лукошков, научный руководитель проекта, и генеральный директор «Балтийского морского общества» Сергей Кобылянский, отметили в интервью СМИ, что корпус корабля сохранился почти идеально. От удара о дно только отвалилась часть кормы, и упала мачта. Сохранился груз: в кормовой части тялки лежат пушечные колеса, значит, это судно сопровождало десантные операции. В каютной части сохранились личные вещи капитана и предметы посуды. Планировался подъем суда – однако видимо, по финансовым причинам он так и не состоялся…

Не все Дубенские тялки участвовали в боевых действиях 1713 года. Последние 35 построенных кораблей не успели пройти в 1713 году Вышневолоцкий водный ход до конца навигации и были вынуждены зимовать в устье озера Мстиного. Только к лету четырнадцатого года поручик Леонтьев с последними построенными у нас судами достиг Санкт-Петербурга и передал тялки со всеми их принадлежностями Адмиралтейству.

Есть сведения, что эти корабли не были причислены к военному флоту, а переданы подрядчикам для подвоза в Санкт-Петербург Ладожским озером хлеба и провианта из губерний.

Однако на этом внимание Петра Первого к нашему краю не закончилось. Учитывая огромную важность пути по воде, связывающего две столицы России – старую и новую, в 1722 году Петр поручил известному инженеру Георгу Вильгельму де Генину составить проект канала, который соединил бы реку Москву с рекой Сестрой в районе Рогачевской пристани. Дальнейший водный ход из этого канала проходил через Дубенское устье.

Таким образом, именно Петру принадлежит первая идея строительства канала Москва-Волга. В то время проект не был реализован – он предполагал сооружение 127 шлюзов для осуществления подъема и спуска воды через Дмитровскую гряду, что оказалось слишком дорого и технически сложно для своего времени. Канал, как известно, был построен лишь через двести лет, и с момента его строительства и возникновения Волжского района гидросооружений берет свое начало современная история нашего города.

Таким образом, современная Дубна, на разных этапах своей истории оказывающаяся одним из важных центров развития России, имеет очень интересного исторического предшественника в лице мощного и высокотехнологического для своего времени проекта трехсотлетней давности, успешно реализовавшегося на нашей земле.

Исследования истории Дубенской верфи продолжаются, на этом направлении нас ждет еще немало открытий.

Федор Петров
Игорь Даченков
Лариса Пантелеева

Список источников и литературы

Бабич М.В. Государственные учреждения XVIII века: комиссии петровского времени. М.: РОССПЭН, 2003.
Быков Л.С. По Петровскому указу – канал на древнем волоке. М.: Транспорт, 1994.
Гор С. Канал 1937-2007. Тверь, 2007.
Даченков И.Б., Петров Ф.Н. Корабельная верфь Петра Первого в устье реки Дубны // Подмосковное наследие. Вып. 4 (59). 2012.
Доклады и приговоры состоявшиеся в Правительствующем Сенате в царствование Петра Великого, изданные Императорской Академией Наук / Под pед. Н.В. Калачова. Том 1. Год 1711-й. СПб.: Типография Императорской Академии Наук, 1880.
Доклады и приговоры состоявшиеся в Правительствующем Сенате в царствование Петра Великого, изданные Императорской Академией Наук / Под pед. Н.В. Калачова. Том II. Год 1712-й. Книга I. Январь-июнь. СПб.: Типография Императорской Академии Наук, 1882.
Доклады и приговоры состоявшиеся в Правительствующем Сенате в царствование Петра Великого, изданные Императорской Академией Наук / Под pед. Н.В. Калачова. Том II. Год 1712-й. Книга II. Июль-декабрь. СПб.: Типография Императорской Академии Наук, 1883.
Доклады и приговоры состоявшиеся в Правительствующем Сенате в царствование Петра Великого, изданные Императорской Академией Наук / Под pед. Н.Ф. Дубровина. Том III. Год 1713-й. Книга I. Январь-июль. СПб.: Типография Императорской Академии Наук, 1887.
Доклады и приговоры состоявшиеся в Правительствующем Сенате в царствование Петра Великого, изданные Императорской Академией Наук / Под pед. Н.Ф. Дубровина. Том III. Год 1713-й. Книга II. Июль-декабрь. СПб.: Типография Императорской Академии Наук, 1888.
Кротов П.А. Верфи Петра Первого у Нерлинской и Дубенской пристаней // Судовождение, 1988, № 1.
Пушкин А.С. Полное собрание сочинений в 19 томах. Том 10. История Петра. Записки Моро-де-Бразе. Заметки о Камчатке. М., 1997.

03.11.2012

Главная
Символика и геральдика
Картография
О фонде
Археологический атлас
История
* Историческая география
* Историческая топонимика
* Дубненский край в IX-XI вв.
* Древнерусская Дубна (XII-XIII вв.)
* Постмонгольская Дубна и Дубенское мыто (XIV-XVI вв.)
* Позднее средневековье (XVI-XVII вв.)
* Северное Подмосковье в XVIII столетии
* Северное Подмосковье в XIX- начале XX вв.
* Лица и судьбы
* Окрестности
* Тверские колокола
* Ратмино
Новое время и современность
Федор Колоколов
Экспедиция
Издательская деятельность
Выставочная деятельность
Проект «Усадьба»
Ратминский камень
Проект «Сталкер»
Лаборатория гражданского общества
Помощь донецкому музею
Межрегиональный центр
Другая Дубна
Фотогалерея
Календарь
Кинохроника
О нас пишут
История и публицистика
Обратная связь

 


Партнеры и спонсоры



Historic.Ru: Всемирная история
Historic.Ru: Всемирная история




ИСТОРИЯ СПОРТА ДУБНЫ

© Дубненский общественный фонд историко-краеведческих инициатив "Наследие", 2004 г.
Дизайн и хостинг — «Компания Контакт», г. Дубна.


Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100